Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

09.2.1. Sichtkontrolle

Die Funktion der Schwingungsdämpfer hängt wesentlich von ihrer Dichtheit ab. Bei einer Sichtkontrolle wird der Dämpfer im eingebauten Zustand (z. B. bei der Wagenpflege auf der Hebebühne oder bei Arbeiten an der Bodengruppe) überprüft. Die Dämpfer werden dabei auf Ölspuren untersucht. Sind Ölspuren (feuchte, fettige Schmutzschicht) vorhanden, ist meist Undichtheit und damit Ölverlust die Ursache. Sollte man im Zweifel sein, ob die Ölspuren von einer Undichtheit oder vom letzten Einsprühen der Federn kommen, dann ist der Dämpfer äußerlich mit Waschbenzin zu reinigen. Nach 100 bis 200 km Fahrstrecke wird nochmals überprüft. Treten wieder Ölspuren auf, dann muss der Dämpfer gewechselt werden. Ölverlust liegt oft an einer defekten Dichtung.
Bei der Sichtkontrolle ist auch der Zustand der Fangbänder besonders zu überprüfen. Ein gerissenes oder auch an den Befestigungslöchern eingerissenes Fangband muss sofort ausgewechselt werden, da sonst beim Durchfedern des betreffenden Rades durch ein Schlagloch der Schwingungsdämpfer zerstört werden kann.

09.2.2. Funktionskontrolle

Ohne aufwendige Prüfeinrichtung kann die näherungsweise Funktionskontrolle der Schwingungsdämpfer auf zwei Arten erfolgen. Einmal wird bei stehendem Fahrzeug die Karosserie von Hand in Schwingungen versetzt. Kommen diese Schwingungen schnell zum Erliegen, sobald die erregende Kraft nicht mehr wirkt, dürfte der Schwingungsdämpfer in Ordnung sein. Die zweite Art der Kontrolle ist zuverlässiger. Sie besteht darin, dass der Bodenkontakt aller vier Räder auf einer verkehrsarmen Straße aus einem zweiten Fahrzeug beobachtet wird. Stark "springende" oder "flatternde" Räder sind ein Zeichen für schadhafte Schwingungsdämpfer.
Schließlich kann man eine Funktionskontrolle noch an dem nur teilweise ausgebauten Dämpfer vornehmen. Dazu wird an der unteren Aufhängung (an der Vorderfeder oder am hinteren Dreieckslenker) abgeschraubt, damit man ihn von Hand zusammendrücken bzw. auseinander ziehen kann. Ein funktionsfähiger Dämpfer muss sich dann relativ schwer auseinander ziehen und mit nur geringem Widerstand zusammenschieben lassen. Hierbei muss man allerdings bedenken, dass die aufzuwendende Kraft für das Zusammendrücken und Auseinanderziehen (Druck- und Zugstufe) von der Geschwindigkeit dieser Bewegung abhängt. Der Schwingungsdämpfer muss über den gesamten Hub eine gleichmäßige Dämpfwirkung besitzen. Es ist darauf zu achten, dass diese Funktionsprobe in vertikaler Richtung oder nur wenig geneigt erfolgt. Ist über dem gesamten Hub (in Zugrichtung) eine gleichmäßige Dämpfung vorhanden, dann ist der Schwingungsdämpfer noch in Ordnung und kann wieder angeschraubt werden. Wird jedoch bei der Funktionsprobe in der oberen Kolbenstellung (Dämpfer zusammengedrückt) ein Leerhub (keine Dämpfungskraft) festgestellt, dann liegt in den meisten Fällen ein Ölverlust vor und der Schwingungsdämpfer muss ausgebaut und ausgewechselt werden.

09.3. Schwingungsdämpfer aus- und einbauen

Ein Schwingungsdämpfer lässt sich zwar unter erschwerten Bedingungen auch ohne Abnahme des jeweiligen Rades auswechseln. Günstiger ist es auf alle Fälle, wenn das Vorder- bzw. Hinterrad abmontiert wird, weil dann die untere Befestigungsschraube an der Feder bzw. am hinteren Dreieckslenker leichter zugänglich wird.

Werkzeuge
Radmutterschlüssel, Unterstellbock, mittlerer Schraubendreher, Gabelschlüssel SW 6,
SW 17, SW 19, Spezialschlüssel für Schwingungsdämpferbefestigung (13.35).

Arbeitsgänge:

1. Nach Abschn. 2.3.1. die Arbeitsgänge 1 bis 4 (Wagen hochbocken und Rad abnehmen) ausführen.
2. Schwingungsdämpferbefestigungsschraube (SW 19) an der Vorderfeder bzw. am hinteren Dreiecklenker abschrauben (Bild 9.2).
3. Mit Spezialschlüssel (13.35) an der Kolbenstange oben gegenhalten und Befestigungsmutter (SW 17) abschrauben (Bild 9.3).
   Anmerkung: Ist dieser Spezialschlüssel nicht vorhanden, so kann im Ausnahmefall ein gut passender Gabelschlüssel (SW 6) zum Gegenhalten an der Kolbenstange verwendet werden (Bild 9.4). Hierbei ist aber besonders darauf zu achten, dass sich an der geschliffenen Kolbenstange kein Grat bildet. Sollte sich bei größter Vorsicht doch ein Grat bilden, dann ist er sorgfältig zu beseitigen, denn dieser würde sonst den Wellendichtring beim Aufschieben auf die Kolbenstange beschädigen. Die Funktionsfähigkeit des Schwingungsdämpfers wäre somit nicht mehr gewährleistet. Mit einer Kombizange darf deshalb auf keinen Fall an der Kolbenstange gegen gehalten werden.
   Bild 9.2. Befestigung des Schwingungsdämpfers an der Vorderfeder
   Bild 9.3. Schwingungsdämpfer mit Spezialschlüssel ab- bzw. anschrauben
   Bild 9.4. Schwingungsdämpfer mit Gabelschlüssel ab- bzw. anschrauben
4. Oberen Ringpuffer und Scheibe abnehmen.
5. Dämpfer nach unten herausziehen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei sind folgende Punkte zu beachten:

1. Der Gummiblock im Befestigungsauge (unten) ist auf einwandfreien Zustand zu überprüfen und gegebenenfalls auszuwechseln.
2. Beim Befestigen des Dämpfers im Radkasten ist darauf zu achten dass sich je ein Gummiringpuffer innerhalb und außerhalb des Radkastens befindet.
3. Beim Festziehen der oberen Befestigung an der Kolbenstange gegenhalten.
   Anmerkung: Ab 1970 wurde ein verbesserter Schwingungsdämpfer eingeführt. Bei diesem Dämpfer wurde die Dämpfungskraft in der Druckstufe von 148 ± 50 N (15 ± 5 kp) auf 296 ± 50 N (30 ± 5 kp) vergrößert. Dieser neue Schwingungsdämpfer kann in alle Trabantfahrzeuge vom Typ 601 eingebaut werden.

09.4. Schwingungsdämpferöl auffüllen

Bei Ölverlust bzw. bei zu geringer Dämpfungskraft im oberen Teil der Kolbenstellung muss Öl nachgefüllt werden. Dazu ist der Schwingungsdämpfer nach Abschn. 9.3. auszubauen, teilweise zu zerlegen und anschließend wieder einzubauen.

Werkzeuge: Spezialschlüssel (13.38).

Arbeitsgänge:

1. Schwingungsdämpfer mit der unteren Aufhängeröse in den Schraubstock einspannen.
2. Ringpuffer und Schutzmantel (äußeres Rohr) abnehmen.
3. Pufferscheibe mit Anschlagscheibe von der Kolbenstange abnehmen.
4. Gewindering mit Spezialschlüssel 13.38 (Stiftschlüssel) herausschrauben.
5. Kolbenstange einschließlich Führungsstücke und Kolben aus dem Zylinder herausziehen. Dabei auf die Anordnung von Filzring, Fiberscheibe, Wellendichtring und Rundring achten.
6. Öl aus dem Zylinder und aus dem äußeren Mantel heraus gießen.
7. Zylinder und Ventilkörper mit komplettem Bodenventil aus dem äußeren Mantel herausnehmen.
8. Gewellte Scheibe (am Gehäuseboden) herausnehmen.
   Anmerkung: Vor dem Herausnehmen der gewellten Scheibe ist die richtige Lage zu beachten. Im eingebauten Zustand zeigt die flache Auflage nach unten.
9. Alle Teile (außer Gummiteile) gründlich mit Waschbenzin reinigen. Hohlräume und Bohrungen mit Druckluft ausblasen.
10. Gewellte Scheibe in das Schwingungsdämpfergehäuse einlegen. Richtige Lage beachten!
11. Zylinder mit Ventilkörper und Bodenventil in das Gehäuse einsetzen.
12. Neues Schwingungsdämpferöl mit einem Messzylinder einfüllen. (Die Füllmenge beträgt 118 cm³)

Anmerkung:

1. Das Öl muss langsam eingegossen werden, damit es genügend Zeit hat, in den Reserveölraum überzuströmen.
2. Beim Einfüllen muss die Kolbenstange mehrmals auf und ab bewegt werden.
3. Es darf nur das vorgeschriebene Schwingungsdämpferöl (Caramba-Stoßdämpferöl, Viskosität 8 bis 10 °E bei 20 °C) verwendet werden.

Alle Instandsetzungsarbeiten und vor allem Ventileinstellungen am Schwingungsdämpfer dürfen nur von Spezialwerkstätten ausgeführt werden. Eine richtige Ventileinstellung mit Hilfe von Prüfgeräten und die Verwendung von Originalersatzteilen ist dadurch gewährleistet. Für Schwingungsdämpfer besteht ein gut organisiertes Regenerierungsprogramm.
Schwingungsdämpfer in entgegengesetzter Reihenfolge wieder zusammenbauen.

Anmerkung:

1. Der Radialdichtring D12x22x7S2 im Führungsstück und der Filzring müssen erneuert werden.
2. Beim Zusammenbau muss die Dichtlippe des Dichtringes im Kolben mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers vorsichtig ringsherum über den Absatz an der Kolbenstange geschoben werden. Die Dichtlippe darf dabei nicht beschädigt werden.

10. Elektrische Anlagen

10.1. Allgemeine Betrachtungen zur Sicherheit und zum Brandschutz

Die Elektroanlage des Trabant wird mit einer Spannung von 6V betrieben, die in einem 220-W-Generator erzeugt wird. Diese Anlage hat sich bewährt, und der Generator garantiert in Verbindung mit dem temperaturkompensierten Regler eine ausreichende und zuverlässige Energieversorgung aller Verbraucher und der Batterie. Reparaturen und Garantieansprüche werden von den IKA-Vertragswerkstätten oder von der IKA-Kundendienstzentrale in Karl-Marx-Stadt ausgeführt bzw. bearbeitet. Eine Vielzahl von Vertragswerkstätten sind in allen Bezirken der DDR vorhanden. Die fachmännische Reparatur in einer Spezialwerkstatt garantiert hohe Betriebs- und Verkehrssicherheit des Fahrzeugs. Da falsch angeschlossene Kabel, Kabel mit einem zu geringen Querschnitt u.a. zu Kurzschlüssen und Kabelerwärmungen und demzufolge zu einem Fahrzeugbrand führen können, wird empfohlen, größere Instandsetzungsarbeiten, das Anschließen von zusätzlichen Verbrauchern und das Auswechseln von Bau- und Bauuntergruppen nur dann selbst vorzunehmen, wenn ausreichende fachliche Kenntnisse und die erforderlichen Ersatzteile vorhanden sind.
Zu einem großen Teil sind die Anschlüsse als Steckverbindungen ausgeführt, so dass ein Auswechseln von Glühbirnen, Hupe u. a. sehr erleichtert wird. Es ist aber immer darauf zu achten, dass die Steckverbindungen genügend fest sitzen, da sie anderenfalls im Fahrbetrieb von der Anschlussstelle abfallen können und dadurch den jeweiligen Verbraucher außer Betrieb setzen. Zum anderen können lose Verbindungen eine Kabelerwärmung und auch einen Kurzschluss herbeiführen. Zu locker sitzende Klemmen können vor dem Zusammenschieben mit einer Kombizange zusammengedrückt werden. Zur besseren Unterscheidung und um falsche Kabelanschlüsse zu vermeiden, haben die einzelnen Leitungen eine unterschiedliche Farbmarkierung, die nach TGL 5595 standardisiert ist. Auf dem Schaltplan (Bilder 10.1 und 10.2 s. Vorsatzpapier), in dem der Leitungsverlauf mit den gleichen Farbmarkierungen wie im Fahrzeug dargestellt wird, sind Einzelheiten der Schaltung ersichtlich. Bei auftretenden Störungen kann mit Hilfe des Schaltplans ein Fehler systematisch eingekreist und anschließend behoben werden. Die Leitungen der elektrischen Anlage werden im wesentlichen mechanisch, chemisch und thermisch beansprucht. Beim Verlegen neuer Leitungen ist darauf zu achten, dass Blechaussparungen für Leitungsdurchgänge mit Gummi isoliert und die Leitungen fest verlegt werden, um ein Scheuern und Durchschneiden zu vermeiden (Kurzschluss oder Funkenbildung). Weiterhin ist zu beachten, dass stromführende Leitungen in einem genügend großen Abstand von der Auspuffanlage fest verlegt werden unddass sie möglichst nicht eine längere Zeit mit öl, Fett oder Benzin in Berührung kommen. Beim beabsichtigtenAnschluss von zusätzlichen Verbrauchern muss vorher überlegt bzw. berechnet werden, welche Querschnitte erforderlich sind. Für alle Leitungen - mit Ausnahme der Batterieleitungen - darf nur Kupferlitze verwendet werden, deren maximal zulässige Querschnittsbelastung (Stromdichte)I_max fünf Ampere je mm² beträgt.

Der Leitungsquerschnitt lässt sich überschlagsmäßig wie folgt berechnen:

AL=	P
	U*I

In dieser Gleichung bedeuten:

AL	mm2	Drahtquerschnitt
P	W	Leistung der anzuschließenden Geräte
U	V	Spannung der Elektroanlage (Trabant: 6 V)
I	A/mm2	Stromdichte, zulässig: Imax = 5 A/mm2.

Für alle Trabant-Typen ergibt sich damit die zugeschnittene Größengleichung:

AL=	P		AL	P
	30		mm2	W

Grundsätzlich muss der Leitungsquerschnitt nicht nur nach der Stromdichte, sondern auch nach dem Spannungsabfall bemessen werden.
Für die Anlasserleitung (Batterieleitung) gelten besondere Auslegungsbedingungen (Kurzschlussstrom des Anlassers). Hierbei beträgt die zulässige Querschnittsbelastung für Aluminium 12 A/mm² und für Kupfer 20 A/mm².
Im Kraftfahrzeug dürfen nur flexible Leitungen (Kupferlitze, kein massiver Draht) verwendet werden, um bei der mehr oder weniger stoßartigen Beanspruchung Leitungsbrüche möglichst auszuschließen. Die Leitungsquerschnitte sind standardisiert. Im Kraftfahrzeugbau werden außer den beiden Batterieleitungen (Alu: 35 mm²) hauptsächlich Leitungen mit einem Querschnitt von 0,75; 1,0; 1,5; 2,5; 4,0 und 6,0mm² verwendet. Die Leitungsenden müssen verzinnt (verlötet) werden, damit eine gute Klemm- bzw. Kontaktfläche geschaffen wird. Die Sicherheitsbestimmungen verlangen, dass jede Stromzuführung zu den Verbrauchern über eine Sicherung erfolgt und dass vor jeder Arbeit an der elektrischen Anlage (außer Prüfarbeiten) die Masseleitung (Minuskabel) von der Batterie abgeklemmt wird, um Kurzschlüsse sowie Kabelüberbelastungen und damit Fahrzeugbrände zu vermeiden.

10.10. Nebelschlussleuchte

Der VEB Fahrzeugelektrik Ruhia hat eine Nebelschlussleuchte entwickelt, deren Lichtstärke ein Vielfaches derSchlussleuchten beträgt.
Bei schlechten Sichtverhältnissen können vorausfahrende Fahrzeuge mit Nebelschlussleuchte zeitiger erkannt und Auffahrunfälle vermieden werden. Nebelschlussleuchten sind somit ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Sie entbinden den Kraftfahrer aber nicht, sich den entsprechenden Witterungsverhältnissen anzupassen. Für den Anbau von Nebelschlussleuchten wurde vom Ministerium des Innern, HA Verkehrspolizei, gemäß § 95 der Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Straßenverkehr eine vorläufige Ausnahmegenehmigung erteilt:

Bild 10.35. Anschluss einer Nebelschlussleuchte

• Bei der Montage von zwei Nebelschlussleuchten müssen diese in gleicher Höhe und gleichem Abstand von der Fahrzeugmitte angebracht sein. Der seitliche Abstand zwischen den Leuchten muss mindestens 60 cm betragen.
• Bei Anbau einer Nebelschlussleuchte muss diese, in Fahrtrichtung gesehen, innerhalb der linken Hälfte der Fahrzeugrückseite befestigt werden. Dabei darf der obere Rand der Lichtaustrittsfläche nicht höher als 80cm über der Fahrbahn liegen, und der Abstand der leuchtenden Flächen von der linken Bremsleuchte darf 10 cm nicht unterschreiten.
• Nach dem Einbau muss die Nebelschlussleuchte so eingestellt werden, dass die Lichtaustrittsfläche senkrecht zur Fahrzeugmittelachse und senkrecht zur Fahrbahn steht.
• Die Benutzung der Nebelschlussleuchte ist nur bei Nebel oder Schneefall gestattet.
• Die Nebelschlussleuchte muss über einen getrennten Schalter wahlweise mit Fernlicht, Abblendlicht oder Nebelscheinwerfer eingeschaltet werden können.
• Wenn die Nebelschlussleuchte eingeschaltet ist, muss dies durch eine Kontrolllampe angezeigt werden.

Aus der Schaltskizze Bild 10.35 ist ersichtlich, wie die Nebelschlussleuchte angeschlossen wird.

10.11. Warnblinkanlage

Ein weiteres Mittel zur Verkehrssicherheit ist der Einbau einer Warnblinkschaltung. Die Benutzung der Warnblinkanlage ist im § 25 der StVO 77 geregelt. Unter folgenden Bedingungen ist die Benutzung der Blinkleuchten als Bestandteil der Warnblinkanlage zulässig:

1. Die Warnblinkvorrichtung muss so geschaltet und eingestellt sein, dass alle am Kraftfahrzeug oder Zug angebrachten Blinkleuchten gleichzeitig blinken und die Bedienung über einen Schalter erfolgt.
2. Die Wirksamkeit der Warnblinkvorrichtung muss dem Fahrzeugführer durch eine Kontrolllampe oder akustisch angezeigt werden.
3. Die eingeschaltete Warnblinkvorrichtung ersetzt nicht das Aufstellen des vor- geschriebenen Autobahn-Dreibocks bzw. der zugelassenen Sicherungsleuchte. Im Handel werden Warnblinkschalter mit Kabelbaum angeboten. Die Schaltung ist im Bild 10.36 dargestellt.

Bild 10.36. Handelsübliche Warnblinkschaltung

10.12. Diebstahlsicherung

Für die Schaltung nach Bild 10.37 werden ein dreipoliger Umschalter und etwa 1m Kupferlitze 1,5mm2 benötigt. Bei Verwendung eines vierpoligen Umschalters sind zwei Kontakte miteinander zu verbinden.
Den Schalter bringt man an einer versteckten Stelle im Wagen an. Vor Abstellen des Wagens wird der Schalter betätigt. Dadurch ist der Stromkreis für die Zündspulen unterbrochen und eine Verbindung vom Signalhorn zum Zündanlassschalter hergestellt. Wird nun der Zündschlüssel betätigt, bzw. die Kontakte des Zündanlassschalters werden überbrückt, ertönt zusätzlich das Signalhorn.

Bild 10.37. Schaltplan für eine Diebstahlsicherung

10.2. Batterie