Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

10.4.2. Störungen am Anlasser

Art der Störung	Ursache	Abhilfe
Anlasser arbeitet nicht, kein Klicken des Zugmagneten zu hören	Magnetstromkreis unterbrochen, Klemmen 50 am Anlasser oder Zündschloss lose	Anschlüsse kontrollieren
	Zündschloss defekt	Prüfen durch Überbrücken von Klemme 50 mit Klemme 30 (Batterieleitung). Arbeitet der Anlasser, dann Zündschloss auswechseln
	Zugmagnet defekt	Zugmagnet nach Abschn. 10.4.3.2. auswechseln
Anlasser arbeitet nicht. Zugmagnet klickt beim Einschalten	Ritzel klemmt auf der Ankerwelle	Die beiden Anschlüsse am Magnetschalter kurzzeitig verbinden, Anlasser dreht dabei leer durch. Falls sich Ritzel so nicht löst, muss der Anlasser ausgebaut werden (Abschnitte 10.4.3.1. und 10.4.3.4.)
Anlasser heult auf, Ritzel spurt aber nicht ein	Gratbildung am Ritzel oder Zahnkranz	Ritzel erneuern bzw. Zahnkranz auswechseln
	Einrückgabel am Zugmagneten nicht eingehängt	Einrückgabel nach Abschn. 10.4.3.2. einhängen
	Lagerbolzen für Einrückgabel fehlt	Lagerbolzen nach Abschn. 10.4.3.2. einsetzen
Anlasser läuft zu langsam oder bleibt nach Einspuren des Ritzels stehen	Batterie entladen	Batterie aufladen
	Anschlüsse lose oder defekt	Klemmen und Anschlüsse kontrollieren
	Schleifkohlen abgenutzt oder klemmen	Schleifkohlen nach Abschn. 10.4.3.3. auswechseln
	Ankerwicklung defekt	in Fachwerkstatt prüfen lassen
	Ankerwelle klemmt in den Lagerbuchsen	Lagerbuchsen erneuern
Antriebsritzel spurt nach Anspringen des Motors nicht aus	Freilauf klemmt	Freilauf auswechseln
	Rückzugfeder gebrochen	Feder auswechseln
	Magnetschalter defekt	Magnetschalter auswechseln

10.4.3. Anlasser ausbauen und zerlegen

Werkzeuge:Mittlerer Schraubendreher, dünner Dorn, Gabelschlüssel SW 19 (bzw. Sechskantschlüssel 10mm), SW 10, SW 13 bzw. 14.

10.4.3.1. Anlasser ausbauen

Arbeitsgänge:

1. Minusleitung an der Batterie abklemmen (SW 10) und seitlich ablegen.
2. Gummikappe vom Magnetschalter zurückschieben. Batterieleitung und Leitung 30 (rot) abschrauben (SW 13 bzw. 14) (Bild 10.12).
3. Leitung 50 (schwarz-rot-blau) am Magnetschalter lösen (Schraubendreher).
   Bild 10.12. Anlasseranschlüsse
4. Muttern der Anlasserbefestigung (SW 19 bzw. Innensechskant 10 mm) abschrauben und Anlasser nach der Seite herausnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.

10.4.3.2. Zugmagnet auswechseln

1. Anschlussschiene (Stromleitung für Feldwicklung) am Zugmagneten unten lösen.
2. Verbindungsschrauben zwischen Zugmagnet und vorderem Schildlager lösen (SW 10).
3. Sicherungsscheibe am Lagerbolzen für die Einrückgabel mit Schraubendreher abdrücken und Bolzen herausnehmen.
4. Zugmagnet anheben und aus der Führung der Einrückgabel ziehen.

Der Einbau des neuen Zugmagneten erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.

Beachten: Die Einrückgabel (Bild 10.11) ist in die Einrückgabelführung am Freilauf (Anlasserritzel) einzusetzen. Durch Linksdrehen ist der richtige Sitz zu überprüfen. Die Lagerbohrungen in der Einrückgabel und im vorderen Schildlager können mit einem dünnen Dorn zum Fluchten gebracht werden. Anschließend wird der Lagerbolzen in die fluchtenden Bohrungen eingeschoben und gesichert.

10.4.3.3. Schleifkohlen auswechseln

Arbeitsgänge:

1. Zylinderkopfschraube am Verschlussband (Bild 10.10) lösen (Schraubendreher).
2. Verschlussband und Unterlagen abnehmen.
3. Zylinderkopfschrauben an den Schleifkohleanschlüssen abschrauben (Schraubendreher).
4. Kohledruckfeder anheben und etwas zur Seite drücken. Die Federn neben den Kohlehaltern zurücklassen.
5. Schleifkohlen herausziehen.

Der Einbau neuer Schleifkohlen erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei ist zu beachten, dass sich die neuen Kohlen leicht in den Führungen verschieben lassen. Evtl. müssen die Kohlehalter gereinigt und die Kohlen mit Schmirgelleinen etwas abgezogen werden. Neue Schleif kohlen möglichst einschleifen, damit eine große Schleiffläche am Kommutator vorhanden ist.

10.4.3.4. Anlasser teilweise zerlegen

Wenn das Anlasserritzel beim Einspuren verklemmt, so dass der Anlasser abgebremst wird, ist meist die vordere Ankerlagerbuchse ausgeschlagen. Sie muss dann durch eine neue ersetzt werden. Aber auch das Anlasserritzel und der Ritzelfreilauf können schadhaft sein, so dass bestimmte Teile ausgewechselt werden müssen. Beim Auswechseln dieser Teile ist der Anlasser teilweise zu zerlegen.

Werkzeuge:
Gabelschlüssel SW 10; mittlerer Schraubendreher; mittlerer Hammer; Schlagdorn.

Arbeitsgänge:

1. Zugmagnet nach Abschn. 10.4.3.2. ausbauen.
2. Beide Sechskantschrauben (Gehäuseschrauben SW 10) am hinteren Schildlager herausschrauben.
3. Vorderes Schildlager abnehmen. Distanzscheibe von der Anlasserwelle abnehmen.
   Beachten: Wenn nur der Freilauf oder die vordere Lagerbuchse ausgewechselt bzw. instand gesetzt werden sollen, darf der Anker nicht aus dem hinteren Schildlager herausgezogen werden, da sonst die Schleifkohlen vom Kommutator springen. Sollte dies eingetreten sein, dann ist das Verschlussband abzunehmen, und die Kohlen sind zurückzudrücken.
   Der Anker darf nicht mit Gewalt in das hintere Schildlager eingedrückt werden».
4. Einrückgabel für Anlasserritzel nach Abschn. 10.4.3.2. ausbauen.
5. Sicherungsring (Drahtring) von der Ankerwelle abnehmen (Schraubendreher).
6. Anschlagring (Scheibe) und Freilauf von der Ankerwelle abziehen.
   Anmerkung: Sollte die vordere Lagerbuchse für die Ankerwelle ausgeschlagen sein, kann sie jetzt ausgewechselt werden. Die alte Buchse wird mit einer Dornpresse herausgedrückt oder mit einem Schlagdorn herausgeschlagen. Die neue Buchse vorsichtig eindrücken. Sie darf nicht verkanten und nicht deformiert werden.
7. Äußeren Sprengring vom Ritzelschaft abnehmen (Schraubendreher).
8. Anschlagring abnehmen.
9. Kugeldruckfeder abnehmen.
10. Zentrierring abnehmen.
11. Führungsring abnehmen.
12. Die beiden mittleren Sprengringe abnehmen.
13. Inneren Führungsring abnehmen.
14. Schraubenfeder abnehmen.
15. Drahtring abnehmen.
    Anmerkung: Beim Zerlegen des Freilaufs ist die Anordnung der Scheiben, Ringe und Federn zu beachten. Die einzelnen Teile sind in entgegengesetzter Reihenfolge der angeführten Arbeitsgänge zu montieren.
    Sollte der Kommutator Verschleißspuren aufweisen, ist wie im Abschn. 10.3.3. (Arbeitsgang 10) angegeben zu verfahren. Ist der Kommutator starkverschlissen oder weist er Brandstellen auf, muss er ausgewechselt werden (IKA-Dienst). Auf Windungs- oder Spulenschluss kann der Anlasser nur in einer Spezialwerkstatt überprüft werden.

Ist der Anlasser zerlegt, werden alle Teile gereinigt, die schadhaften Teile ausgewechselt und der Anlasser in entgegengesetzter Reihenfolge montiert.

10.5. Zündanlage

Die Aufgaben der Batteriezündanlage besteht darin, das vom Kolben verdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch im richtigen Zeitpunkt zu entzünden. Ihre Hauptteile sind: Batterie, Zündschloss, Zündspulen, Unterbrecherplatte mit zwei Kontaktpaaren, Kondensator, Zweihebelunterbrecher mit Fliehkraftversteller, Zündkerzenstecker und Zündkerzen. Die einzelnen Teile sind durch Leitungen verbunden.

10.5.1. Störungen an der Zündanlage

Grundbedingungen für eine einwandfreie Funktion der Zündanlage sind die Einhaltung des Elektrodenabstands an der Zündkerze (0,5 bis 0,6 mm) und der richtige Kontaktabstand (0,4 ±0,05 mm). An der Zündanlage können folgende Fehler bzw. Störungen auftreten.

Art der Störung	Ursache	Abhilfe
Motor springt nicht an	Batterie entladen bzw. Kapazitätsverlust durch niedrige Temperatur	Batterie nach Abschn. 10.2.2. überprüfen, evtl. laden Fahrzeug anschieben oder abschleppen
	Zündschalter defekt	Zündschalter überprüfen. Kontrolllampe an Masse und an Klemme 15 am Zündschalter anschließen. Bei eingeschalteter Zündung muss die Kontrolllampe brennen
	Kabel 15 vom Zündschloss zur Zündspule lose oder gebrochen	Klemmverbindung festziehen, Kabel mit Kontrolllampe überprüfen. Kontrolllampe an Klemme 15 der Zündspule und an Masse anschließen. Bei eingeschalteter Zündung muss die Kontrolllampe brennen
Motor läuft unregelmäßig, hat zu geringe Leistung	eine Zündkerze setzt aus	Zündkerze überprüfen, evtl. erneuern
	Zündkerze hat zu geringen Elektrodenabstand	Elektrodenabstand mit einer Einstellehre überprüfen, evtl. Masseelektrode nachbiegen. Abschn. 10.5.2. beachten
	Brückenbildung an der Zündkerze	Elektroden reinigen, evtl. mit einer Kontaktfeile nachfeilen. Abschn. 10.5.2. beachten
	Entstörungswiderstand defekt	Entstörungswiderstand überprüfen, evtl. auswechseln. Abschn. 10.5.2. beachten
	Zündleitung an der Zündspule ist locker oder oxydiert	Leitung überprüfen und in Ordnung bringen.
	Verbindungsleitung zwischen den Zündspulen (von Klemme 15 zu Klemme 15) defekt	Leitungsanschlüsse kontrollieren, Leitung mit einer Prüflampe auf Stromdurchgang überprüfen. Abschn. 10.5.3. beachten
	Unterbrecherleitung an der Zündspule bzw. am Kondensator lose oder oxydiert, Leitung gebrochen	Anschlüsse kontrollieren. Leitung mit einer Prüflampe auf Stromdurchgang über prüfen. Abschn. 10.5.3. beachten
	Kontaktschiene vom Kondensator zum Unterbrecher oxydiert oder gebrochen	Kontaktschiene kontrollieren, Anschlüsse reinigen und festziehen, evtl. Kondensator auswechseln
	Unterbrecherkontakte verunreinigt (Öl, Abrieb) oder falscher Kontaktabstand	Unterbrecherkontakte überprüfen, reinigen, evtl. auswechseln, Kontaktabstand nach Abschn. 10.5.4. einstellen. Falls nötig. Kontaktflächen mit einer Kontaktfeile glätten, dabei aber Abschn. 10.5.4.3. beachten
	Zündspule defekt	Zündspule nach Abschn. 10.5.3. überprüfen, evtl. auswechseln
	Kondensator defekt. Erkennbar durch starke Funkenbildungen an den Unterbrecherkontakten ("Kontaktfeuer")	Kondensator auswechseln
Motor läuft nach Erreichen der Betriebstemperatur unregelmäßig, Leistung wird kleiner	falsche Zündkerze	Kerze mit richtigem Wärmewert verwenden
	Kontaktabstand an der Kerze zu gering	Kontaktabstand mit Prüflehre kontrollieren, ggf. nach Abschn. 10.5.2. einstellen
	Kondensator defekt	Kondensator auswechseln
Motor läuft regelmäßig, aber Fahrleistung ist zu niedrig und Motor wird sehr heiß	falsche Zündeinstellung, zuviel Spätzündung	Zündeinstellung kontrollieren und nach Abschn. 10.5.5. einstellen
	Bremsbacken schleifen	Bremstrommel nach einer längeren Fahrt ohne Bremsvorgang befühlen. Heiße Bremstrommeln sind ein Zeichen für schleifende Bremsbacken. Bremsen kontrollieren und nach Abschn. 6.3.10. einstellen
Motor klingelt stark	falsche Zündeinstellung, zuviel Frühzündung	Zündeinstellung kontrollieren und nach Abschn. 10.5.5. einstellen

10.5.2. Zündkerze und Zündkerzenstecker

Die Zündkerze hat die Aufgabe, im richtigen Moment (Zündzeitpunkt) einen Lichtbogen mit hoher Wärmeintensität zu erzeugen. Der Lichtbogen muss in der Lage sein, bei allen Betriebszuständen (bei heißem und kaltem Motor) das vorverdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch schnell und sicher zu entzünden. Um Motorstörungen und auch Motorschäden vorzubeugen, sind nur die vom Motorhersteller vorgeschriebenen Zündkerzen (Tafel 10.1) zu verwenden. Die Trabant-Motoren vom Typ P 60 und teilweise auch P 63 haben Zündkerzengewinde M 18 x 1,5. Nach dem 1. August 1972 ausgelieferte Fahrzeuge haben Zündkerzengewinde M 14 x 1,25. Seit 1975 werden "Isolator"-Zündkerzen M 14 x 1,25 mit geändertem Wärmewert als sog. Mehrbereichskerzen angeboten (gerippter Isolator und verzinktes Kerzengehäuse). Bei den Zündkerzen M 18 x 1,5 wurde der Wärmewert nicht geändert. Sie werden aber teilweise auch gerippt und verzinkt angeboten.

Bei der Zündkerzenbezeichnung (z. B. M 14 - 260) bedeutet "M 14" den Gewindedurchmesser. Die zweite eingeschlagene Zahl (z. B. 260) gibt den Wärmewert an. Dieser ist ein Maß für die thermische Belastbarkeit der Zündkerze im Motor. Je größer der Wärmewert ist, um so höheren thermischen Belastungen kann die Kerze ausgesetzt werden, um so geringer ist die Neigung zu Glühzündungen, aber um so größer ist die Gefahr der Verschmutzung und umgekehrt. Zündkerzen mit einem zu hohen Wärmewert neigen dem- zufolge zu Rußbildung und Ölkohleansatz am Isolator und an der Kerzenstirnseite. Kerzen mit einem zu niedrigen Wärmewert werden während des Motorbetriebes zu heiß und neigen zu Glühzündungen und zur Brückenbildung an den Elektroden. Da mit zunehmender Betriebsdauer der Wärmewert der Kerze sinkt, können derartige Erscheinungen auch an alten Kerzen auftreten. Auf Grund des Aussehens der Elektroden, des Isolators und der Gehäusestirnfläche (Kerzengesicht) können Rückschlüsse auf den Zustand der Kerze und auf die motorische Verbrennung gezogen werden (Tafel 10.2)

Tafel 10.1. "Isolator"-Zündkerzen für Trabant Motoren

Motortyp	M14x 1,25 alt	M14x 1,25 neu Mehrbereichskerzen	M 18x1,5
P 50; 500cm3 P 60; 600cm3 P 63/65; 600 cm3	M 14-225 M 14-240 M 14-260	M14-175 M 14-225 M 14-225	M 18-225 M 18-240 M 18-260

Tafel 10.2. Zündkerzenbilder und ihre möglichen Ursachen

Kerzenbild	Evtl. Ursachen und Bemerkungen
Rehbraun bis grau Samtartig glänzender Ruß- oder Ölkohlebelag	Richtiges Kerzenbild, Kerze und Verbrennung in Ordnung Kerze hat zu hohen Wärmewert, Kraftstoff-Luft-Gemisch zu fett durch - falsche Vergasereinstellung - verschmutztes Luftfilter - undichtes oder hängendes Schwimmernadelventil - zuviel öl im Kraftstoff. Motor wurde mit Untertemperatur oder zuviel im unteren Drehzahlbereich gefahren, dem Kraftstoff wurde nicht das richtige Öl beigemischt, Ölkohleansatz an den Auspuffschlitzen
Verölt, nass verschmutzt	Zeitweiliger Ausfall der Zündung an dem betreffenden Zylinder, mit Ölkohleschlamm und Ölkohle zugesetzte Auspuffrohre und Schalldämpfer, .zusammengedrücktes Auspuffrohr, zu lange Startversuche, ohne dass der Motor angesprungen ist
Hellgrau bis weiß	Kraftstoff-Luft-Gemisch zu mager durch falsche Vergasereinstellung verschmutzte Kraftstoffzuführung Hauptdüse zu klein. Kerzendichtring nicht vorhanden. Kerze hat zu niedrigen Wärmewert. Kerze verbraucht. Motorkühlung ist nicht ausreichend durch verschmutzte Kühlrippen schwer gehende Gebläselagerung zu geringe Keilriemenspannung zuviel Frühzündung

Auf Grund des Kerzenbildes kann aber nur dann auf bestimmte Ursachen geschlossen werden, wenn man eine längere Zeit auf der Autobahn oder der Landstraße gefahren ist, denn Stadtfahrten verursachen oft auch bei einem gut arbeitenden Motor ein dunkles Kerzenbild. Bei richtiger Motorbetriebstemperatur, richtiger Vergaser- und Zündeinstellung tritt an den Kerzen ein Selbstreinigungseffekt ein, so dass verölte Kerzen nach 20 bis 30km Autobahnfahrt wieder ein rehbraunes Kerzenbild zeigen. Zur Betriebssicherheit muss die Zündkerze die Selbstreinigungstemperatur (etwa 500 °C) erreichen. Rückstandbildungen sind in den meisten Fällen elektrisch leitend und können entweder zu Kriechströmen von der Mittelelektrode zum Kerzenkörper oder auch zu Brückenbildung zwischen den Elektroden führen. In beiden Fällen ist die Zündkerze nicht funktionsfähig. Die obere Temperaturgrenze (Glühzündungstemperatur) liegt bei etwa 850 bis 900 °C. Im allgemeinen wird eine Erneuerung der Zündkerze nach 10000 bis 15000km Fahrstrecke empfohlen. Erfahrungsgemäß sind jedoch bei einwandfreiem Motor mit einem Kerzensatz wesentlich längere Fahrstrecken zu bewältigen, wenn der Elektrodenabstand öfter korrigiert wird. Die Pflege der Zündkerze beschränkt sich auf das Überprüfen des Elektrodenabstand s und das Reinigen. Der Elektrodenabstand sollte nach je 5000km überprüft und, wenn erforderlich, auf einen Abstand von 0,4 bis 0,6mm eingestellt werden (Bild 10.13). Eingestellt wird der Abstand durch Verbiegen der Masseelektrode. Dabei kann man mit einem Taschenmesser oder einem kleinen Schraubendreher die Masseelektrode von der Mittelelektrode abdrücken oder mit einem kleinen Hammer, einer Zange oder einem Mutterschlüssel näher heran schlagen. Gereinigt wird eine Zündkerze zweckmäßigerweise mit einer harten Bürste. Drahtbürsten sollten nicht verwendet werden, da die Metalldrähte Metallspuren auf dem Kerzenisolator hinterlassen können, die zu Kriechströmen führen oder den Zündfunken schwächen können. Ölkohleansatz und Bleioxid an der Innen- und Stirnseite des Kerzenkörpers und an den Elektroden können mit einem kleinen Schraubendreher oder mit einem Taschenmesser abgekratzt werden. Eingebrannte Kontakte sind mit einer Kontaktfeile zu glätten. Nach dem Reinigen der Kerze und bei Kerzenwechsel darf beim Einschrauben der Kerze der Dichtring nicht vergessen werden, denn außer der Dichtfunktion muss er die Zündkerzenwärme an den Zylinderkopf ableiten. Das Kerzengewinde allein ist nicht in der Lage, die ständig anfallende Wärme in ausreichender Menge an den Zylinderkopf abzuführen, da es oft verschmutzt, verrußt und mit einem dünnen Ölkohlebelag behaftet ist, Ölkohle und vor allem Ruß aber sehr schlechte Wärmeleiter sind. Eine zu stark erwärmte Zündkerze (zu geringer Wärmewert) kann zu einem Kolbenschaden (Loch im Kolbenboden) führen. Bei einem Kerzenwechsel ist weiterhin zu beachten, dass eine kalte Kerze in einem betriebswarmen Motor nicht fest angezogen werden darf, denn Aluminium besitzt einen relativ großen Ausdehnungskoeffizienten, so dass es sich beim Erkalten stark zusammenzieht. Dadurch verspannt sich aber das Gewinde, und die Kerze sitzt bei kaltem Motor so fest, dass man sie nur unter großer Kraftanstrengung herausschrauben kann. Weiterhin ist darauf zu achten, dass die Kerze beim Einschrauben nicht schief angesetzt wird, da sonst beim Anziehen der Kerze das Gewinde im Zylinderkopf beschädigt wird und die Kerze keinen festen und dichten Sitz bekommt. Bei stark beschädigtem Gewinde kann die Kerze sogar durch den hohen Verbrennungsdruck herausgedrückt werden. Zylinderköpfe mit beschädigtem Kerzengewinde sind auszuwechseln. Zündkerzen kann man überprüfen, indem man sie aus dem Zylinderkopf herausschraubt, die Kerzenstecker wieder aufsteckt und die angeschlossenen Zündkerzen auf dem Zylinderkopf ablegt. Bei eingeschalteter Zündung und beim Betätigen des Anlassers durch Überbrücken der Kabel 30 und 50 am Anlasser muss an den Elektroden ein Funke überspringen. Sollte an einer Kerze kein Funke überspringen, ist die Kerze zu reinigen oder auszuwechseln. Der Zündkerzenstecker hat die Aufgabe, eine feste, aber lösbare Verbindung zwischen der Hochspannungsleitung (Zündkabel) und der Zündkerze herzustellen. Im Zündkerzenstecker ist ein Entstörwiderstand (5 bis 10 kOhm) eingebaut, der durch seine dämpfende Wirkung die Reichweite der Störwellen zu mindern und damit störende elektrische Einflüsse auf den Rundfunk- und Fernsehempfang auszuschalten hat. Bei älteren Kerzensteckern konnte dieser Widerstand ausgewechselt werden; neuerdings ist er in den Kerzenstecker eingepresst, wodurch eine längere Funktionsfähigkeit erreicht wird.

Wenn in einem Zylinder keine Zündung erfolgt (Motor läuft nicht rund, hat keine Leistung), dann kann der Fehler auch am Entstörstecker liegen. Dabei muss man zuerst einmal prüfen, welcher Zylinder aussetzt. Das geschieht, indem man bei laufendem Motor die Kerzenstecker nacheinander von der Kerze zieht. Der Motor müsste mit einem Zylinder weiterlaufen. Bleibt der Motor stehen, dann setzt der Zylinder aus, an dem die Kerzenleitung noch aufgesteckt ist. Von der aufgesteckten Kerzenleitung wird nun der Entstörstecker durch Linksdrehen abgeschraubt. Dabei muss die Leitung festgehalten werden. Nachdem die andere Leitung aufgesteckt ist, wird der Motor angelassen. Die Zündleitung ohne Kerzenstecker wird in einem Abstand von etwa 7 mm an die Kerzenmittelelektrode gehalten. Springt ein Funke über und ist ein guter Rundlauf des Motors vorhanden, so ist das ein Zeichen dafür, dass der Entstörwiderstand im Kerzenstecker defekt ist.

Bild 10.13. Prüfen des Elektrodenabstandes mittels Fühllehre

Bild 10.14. Zündspulen

10.5.3. Zündspule

Die Zündspule kann in ihrem Aufbau mit einem normalen Transformator verglichen werden. In ihr wird die am Unterbrecher auftretende Induktionsspannung (300 bis 400V) in eine Hochspannung von 15000 bis 25000V umgewandelt. Allerdings hat diese Hochspannung nur eine geringe Stromstärke, so dass sie nicht lebensgefährlich ist.
Die Trabant-Motoren besitzen für jeden Zylinder eine Zündspule. An jeder Zündspule befinden sich drei Leitungsanschlüsse. An Klemme 15 wird die Leitung vomZündschloss angeschlossen. Die Leitung zum Unterbrecher bzw. zum Kondensator schließt man an die Klemmschraube 1 an. Im Leitungsanschluss 4 steckt die Hochspannungsleitung zur Zündkerze (Bild 10.14). Die Funktionsfähigkeiteiner Zündspule kann mit einer besonderen Prüfeinrichtung exakt ermittelt werden. Die Primärwicklunglässt sich jedoch auch in einfacher Weise auf Stromdurchgang überprüfen. Dazu wird die Leitung von der Klemme 1 gelöst und zwischen Leitung und Klemmschraube einer Prüflampe geschaltet. Wenn die Wicklung in Ordnung ist, muss die Lampe bei eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecherkontakt brennen. Um den zur geprüften Zündspule gehörenden Kontakt zu schließen, wird die Kurbelwelle langsam gedreht.
Auf gleiche Weise lassen sich auch die Kondensatoren im Unterbrechergehäuse auf Kurzschluss überprüfen. Wenn bei gleicher Schaltung, jedoch bei geöffneten Unterbrecherkontakten die Kontrolllampe aufleuchtet, ist der Kondensator defekt und muss ausgewechselt werden. Beim Auswechseln der Zündspule müssen folgende Arbeiten durchgeführt werden:

1. Gummikappe von den Leitungsanschlüssen ziehen.
2. Leitung 1 und Leitung 15 abschließen (SW 8).
3. Verschlusskappen von den Zündleitungen lösen.
4. Zündleitung herausziehen.
5. Klemmband für Zündspulen abschrauben.
6. Zündspulen abnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Bei den Trabantmotoren werden ab 1. September 1972 Zündspulen mit einem größeren Durchmesser verwendet. Diese haben folgende Vorteile:

• Besseres Kalt- und Warmstartvermögen.
• Durch längeren Zündfunken schnelles und sicheres Anspringen - vor allem bei Winterbetrieb.
• Größere Nutzungsdauer der Fahrzeugbatterie.

Ein nachträglicher Einbau der größeren Zündspulen ist bei allen Trabantfahrzeugen möglich. Die Elektrodenabstände an den Zündkerzen und Unterbrechern brauchen hierbei nicht verändert zu werden. Es ist lediglich erforderlich, die Halterung zu vergrößern, damit die Zündspulen einen festen Sitz bekommen.
Anmerkung: Die in Fahrtrichtung vorn liegende Zündspule gehört zum Zylinder 2 und die hinten liegende zum Zylinder 1 (in Fahrtrichtung links).
Beim Abnehmen der Leitungen sind diese zu kennzeichnen, damit sie beim Einbau an der richtigen Klemmschraube angeschlossen werden. Bei verwechselten Leitungen springt der Motor nicht an.