Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

10.5.4. Unterbrecheranlage

10.5.4.1. Aufbau und Wirkungsweise

Bei allen Trabant-Typen ist die Unterbrecheranlage als Zweihebelanlage ausgeführt. Sie besteht im wesentlichen aus dem Unterbrechergehäuse, dem mechanischen Fliehkraftregler mit Unterbrechernocken und der Grundplatte mit zwei Unterbrecherkontaktpaaren und zwei Kondensatoren (Bild 10.15). Mit zwei Zylinderkopfschrauben und einem Haltestift wird die Grundplatte am Unterbrechergehäuse fixiert. Der Fliehkraftversteller (Bild 10.16) hat die Aufgabe, den Zündzeitpunkt drehzahlabhängig zu verändern. Zwei Fliehmassen, die durch Federn gehalten und mit zunehmender Drehzahl durch die Zentrifugalkraft nach außen bewegt werden, bewirken eine Verdrehung des Unterbrechernockens, sodass die Zündung bei höheren Drehzahlen früher erfolgt als bei der Anlassdrehzahl.

Bild 10.15. Unterbrecherplatte

Beim Zusammenbauen des Fliehkraftverstellers muss darauf geachtet werden, dass die

• Fliehmassenfedern in einem einwandfreien Zustand sind (sie müssen die richtige Länge und Federkennung besitzen)
• Fliehmassen auf dem Lagerbolzen leichtgängig sind
• Fliehmassen die richtige Lage haben
• Markierungen am Nocken und Nockenträger übereinstimmen (Pfeile im Bild 10.16).

Die Unterbrecherkontakte haben die Aufgabe, den Primärstromkreis der Zündspule zu unterbrechen, damit an der Sekundärspule eine hohe Spannung (Zündspannung) induziert wird. Der Zustand der Kontakte und der richtige Kontaktabstand sind wichtig für den Zeitpunkt, zu dem der Zündfunke an der Zündkerze überspringt. Unter Kontaktabstand versteht man den größten Abstand der Kontaktflächen des Unterbrechers. Er tritt dann auf, wenn der Kontakthammer des beweglichen Kontakts vom Nockenberg angehoben ist. Der richtige Kontaktabstand beträgt 0,4 ±0,05 mm (Bild 10.17).

Bild 10.16. Fliehkraftversteller

Bild 10.17. Prüfen des Kontaktabstandes mittels Fühllehre

10.5.4.2. Kondensator

Der Kondensator (Funkenlöschkondensator) ist ein wesentliches Bauteil der Zündanlage, ohne den ein einwandfreies Arbeiten der Batteriezündung nicht möglich wäre. Er hat eine Kapazität von 0,22 bis 0,30/μF und ist parallel zu den Unterbrecherkontakten geschaltet, d. h" das Gehäuse liegt an Masse, und die Stromschiene ist mit dem beweglichen Unterbrecherkontakt verbunden. Der Kondensator hat die Aufgabe, die Funkenbildung an den Kontakten, das "Kontaktfeuer", so weit einzudämmen, dass ein brauchbarer Betrieb möglich wird. Starke Funkenbildung an den Kontakten ist ein Zeichen dafür, dass der entsprechende Kondensator schadhaft ist und ausgewechselt werden muss. Ein Kondensator kann nur mit speziellen Prüfgeräten auf Funktionsfähigkeit überprüft werden. Einen Kurzschluss zur Masse kann man, wie im Abschn. 10.5.3. (Zündspule) beschrieben, feststellen. Beim Auswechseln eines Kondensators sind folgende Arbeitsgänge durchzuführen:

1. Schraube für Stromschiene am Unterbrecher abschrauben (Schraubendreher)
2. Zündspulenleitung abziehen (Steckanschluss)
3. Kondensator-Befestigungsschraube herausschrauben
4. Kondensator aus dem Verteilergehäuse herausnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei ist auf festen Sitz des Steckanschlusses und feste Schraubenverbindungen zu achten. Die Stromschiene darf nicht an Masse und nicht am Kondensatorgehäuse anliegen. Zu erwähnen wäre noch der Schmierfilz im Unterbrechergehäuse (Pos. 3 im Bild 10.15), der am Unterbrechernocken anliegt. Er hat die Aufgabe, den Unterbrechernocken ständig mit einem Ölfilm zu versehen, damit zwischen dem Nocken und dem Unterbrecherhammer am beweglichen Kontakt keine zu große Reibung und damit kein abnormaler Abrieb entsteht. Ein Verschleiß am Unterbrecherhammer verändert den Zündzeitpunkt und hat im fortgeschrittenen Zustand zur Folge, dass die Kontakte nicht mehr geöffnet werden. Bei trockenem Schmierfilz können Quietschgeräusche entstehen. Der Filz kann mit Waschbenzin gereinigt werden. Anschließend wird er so eingebaut, dass er nur vom Nockenberg berührt wird. Durch zu starkes Einölen des Schmierfilzes kann es zum Verölen der Kontakte und damit zu Zündstörungen kommen.
Als verschleißhemmend hat sich das Auftragen einer dünnen Schicht Molybdändisulfidpaste auf den Unterbrechernocken erwiesen.

10.5.4.3. Unterbrecherkontakte einstellen bzw. auswechseln.

Die Unterbrechereinstellung ist maßgebend für den Zündzeitpunkt. In der Zweihebelunterbrecheranlage sind zwei Kontaktpaare mit jeweils einem feststehenden, an Masse anliegenden Kontakt und einem beweglichen, einstellbaren und gegen Masse isolierten Kontakt, der durch den Unterbrechernocken betätigt wird, vorhanden. Die Kontaktpaare sind um 180° versetzt auf der Grundplatte angebracht. Um bei unterschiedlicher Kontaktabnutzung die Stellung der Kontakte zueinander korrigieren zu können, ist das eine Kontaktpaar auf der Unterbrecherplatte verstellbar angeordnet. Der Kontaktabstand muss im geöffneten Zustand bei höchster Nockenstellung 0,4 ±0,05 mm betragen. Der Kontaktabstand wird wie folgt eingestellt:

1. Zündkerzen herausschrauben und die Kurbelwelle durch Bewegen des Gebläseriemens oder mit Hilfe eines Schlüssels (SW 13 bzw. 14) an der Befestigungsschraube für den Unterbrechernocken so weit rechtsherum drehen, bis die größte Erhebung des Nockens an einem Unterbrecherhammer liegt.
2. Kontaktabstand mittels Fühllehre prüfen (Bild 10.17) und ggf. mit der Excenterschraube (Pos. 10 im Bild 1Q.15) korrigieren.
3. Kurbelwelle um 180° KW weiterdrehen und das andere Kontaktpaar prüfen bzw. einstellen.
   Anmerkung: Die Lehre soll sich leicht, aber ohne Spiel zwischen den Kontakten hindurchschieben lassen. Zum Nachstellen ist die Klemmschraube 6 zu lösen und mit der Excenterschraube 10 der feststehende Kontakt so weit zu verschieben, bis der notwendige Kontaktabstand vorhanden ist.
   Nach dem Festziehen der Klemmschraube ist der Kontaktabstand noch einmal zu prüfen.

Für die Zündeinstellung ist es wichtig zu wissen, dass der rechte Unterbrecher (grüne Leitung) zum Zylinder 1 und der linke (grün-rote Leitung) zum Zylinder 2 gehört.
Da ein zu geringer Kontaktabstand Spätzündung und ein zu großer Abstand Frühzündung bewirkt, in beiden Fällen aber eine Leistungsminderung eintritt, ist immer auf den richtigen Kontaktabstand zu achten. Da sich der Abstand durch Verschleiß des Kontakthammers und durch Kontaktabbrand laufend ändert, sollte eine Überprüfung etwa nach je 5000 km erfolgen.
Die Unterbrecherkontakte und die Gleitfläche am Unterbrecher unterliegen einem Abbrand bzw. Reibverschleiß. Kontakte, bei denen sich der erforderliche Kontaktabstand nicht mehr einstellen lässt oder die einen starken Abbrand aufweisen, müssen ausgewechselt werden. Haben die Kontakte schon kleine Erhebungen, so ist darauf zu achten, dass beim Überprüfen des Kontaktabstands die Prüflehre nicht auf diesem Hügel zu liegen kommt. Da dieser Materialauftragung immer der dazugehörige Einbrandkrater gegenüberliegt, würde der Kontaktabstand zu groß werden. Solche Kontakte mit einer Kontaktfeile zu bearbeiten, sollte man nur in Ausnahmefällen tun, denn im Grunde bringt es nur einen kurzzeitigen Erfolg. Kleine Krater und Hügel schaden nicht so sehr wie eine durch die Feilstriche zerkratzte Kontaktoberfläche. Stark verbrannte Kontakte werden auch durch das Abfeilen des aufgetragenen Materials nicht mehr voll funktionsfähig. Beim Abfeilen des abgetragenen Materials besteht außerdem noch die Gefahr, dass durch die abgefeilten Späne die Unterbrecher kurzgeschlossen werden, wodurch eine Störung in der Zündanlage entsteht. Es ist deshalb immer ratsam, schadhafte Kontakte paarweise auszuwechseln. Das Auswechseln der Kontakte kann man wie folgt vornehmen:

1. Kondensatorzuleitung vom Unterbrecherhebel abschrauben (mittlerer Schraubendreher)
2. Einstellschrauben und Halteschrauben herausschrauben (Schraubendreher)
3. Unterbrecher abnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Nach dem Einbau ist die Zündung nach Abschn. 10.5.5. einzustellen.
Zur Verminderung des Reibverschleißes der Unterbrecherhebel wird die Laufbahn des Unterbrechernockens 1 auf dem Nockenberg mit Hilfe des Schmierfilzes 3 geschmiert. Nach je 10 000 km oder einem halben Jahr Fahrbetrieb soll der Schmierfilz 6 bis 8 Tropfen Spezialöl B 2 für Zündunterbrecher erhalten. Dabei ist auch seine richtige Einstellung zu kontrollieren. Diese ist dann gegeben, wenn zwischen dem Schmierfilz und der tiefsten Stelle des Nockens (Nockental) 0,5 mm Abstand vorhanden sind.
Laut Schmierplan sind die Lagerstellen der Unterbrecherhebel nach je 10000km zu schmieren. Müssen die Kontakte oder Unterbrecher gereinigt werden, verwendet man dazu Waschbenzin. Anschließend ist das Unterbrechergehäuse mit Druckluft trocken zu blasen.

10.5.5. Zündung einstellen

10.5.5.1. Einstellen nach Markierung an der Keilriemenscheibe

Vor dem Einstellen der Zündung und bei jeder Kontaktkontrolle sollte man sich überzeugen, dass die Leitungsanschlüsse an Batterie, Zündspule und Zweihebel-Unterbrecheranlage richtig fest angezogen sind. Die Einstellung des Zündzeitpunktes muss immer in der Kurbelwellenstellung erfolgen, bei der die Kerbmarkierung auf der Riemenscheibe mit der Trennfuge des Kurbelgehäuses fluchtet (Bild 10.18).
Weiterhin muss beachtet werden, dass die Einstellung der Zündung bei Motoren mit Fliehkraftversteller (ab Motor Nr. 60-60182) mit voll ausgelenkten Fliehmassen erfolgen muss. Dazu dient die Spreizvorrichtung (Bild 13.18). Wenn keine Spreizvorrichtung vorhanden ist, kann man sich eine Hilfsvorrichtung selbst bauen. Dazu wird ein Stück Draht (möglichst Stahldraht) von 3 bis 4 mm Durchmesser und einer Länge von 300 bis 400mm benötigt. Der Draht wird in der Mitte mit einem Bogenradius von etwa 30 mm so weit zusammen gebogen, bis die Drahtenden annähernd parallel zueinander verlaufen. Anschließend werden die Drahtenden etwa 5 bis 6 mm lang rechtwinklig nach innen gebogen und so weit zurechtgefeilt, bis sie in die Nuten der Unterbrechernocken eingelegt werden können (Bilder 10.19 und 14.42). Mit dieser Drahtgabel ist ebenfalls ein Aufspreizen der Fliehmassen möglich. Die Gabelmuss beim Einstellen der Zündung festgehalten oder festgebunden werden.

Werkzeuge:
Mittlerer Schraubendreher, Steckschlüssel SW 7 (wenn nicht vorhanden. Gabelschlüssel SW 7), Prüflampe (6V) mit Zahnklemmen (Krokodilklemmen), Aufspreizvorrichtung (13.18 oder 14.41, 14.42), Kerzenschlüssel, Radmutternschlüssel, Wagenheber, Unterstellbock.

Arbeitsgänge:

1. Fahrzeug vorn hochbocken und rechtes Vorderrad abnehmen. Dabei sind die Arbeitsgänge 1 bis 4 im Abschn. 2.3.1. zu beachten.
2. Motorhaube öffnen.
3. Kerzenstecker von den Zündkerzen abziehen und Zündkerzen herausschrauben.
4. Federklammer vom Unterbrechergehäusedeckel herunter schieben und Deckel abnehmen.
   Bild 10.18. Zündzeitmarkierung auf der Keilriemenscheibe
   Bild 10.19. Spreizvorrichtung aufgesteckt
   Anmerkung: Durch Verschmutzung und Oxydation sitzt der Deckel teilweise sehr fest. Er kann gelöst werden, wenn man die Klinge eines Taschenmessers oder einen dünn ausgeschliffenen Schraubendreher in der Trennfuge zwischen Unterbrechergehäuse und Deckel entlang bewegt.
5. Kontaktabstand für den 1. Zylinder (rechter Unterbrecher, in Fahrtrichtung vorn liegend) nach Abschn. 10.5.4.3. auf 0,4mm Abstand einstellen.
6. Kontaktabstand für den 2. Zylinder nach Abschn. 10.5.4.3. einstellen.
7. Spreizvorrichtung anbringen (Bild 10.19).
   Anmerkung: Die Spreizvorrichtung 13.18 wird auf die Sechskantschraube am Nocken aufgesteckt und die beiden Zapfen in die Nuten an der Stirnseite des Nockens eingedrückt. Vor dem Aufstecken der Vorrichtung muss die Feststellschraube gelöst und der Außenring ganz nach links gedreht werden. Die lange Rändelschraube wird dann angezogen. Anschließend wird der Außenring bis zum Anschlag nach rechts gedreht und die Feststellschraube angezogen, damit die gespreizten Fliehmassen nicht in ihre Ausgangslage zurückgehen können.
8. Kurbelwelle mit der Hand (am Keilriemen, Riemenscheibe oder Gebläse) durchdrehen, bis die Kerbe für die Zündzeitpunktmarkierung des 1. Zylinders links unterhalb der Trennfuge des Kurbelgehäuses steht.
9. Prüflampe an die Stromschiene des Kondensators oder an den beweglichen Kontakt vom Unterbrecher für den 1. Zylinder (in Fahrtrichtung vorn) und an Masse anschließen.
10. Zündung einschalten.
11. Kurbelwelle in Drehrichtung so lange langsam weiterdrehen, bis die Prüflampe aufleuchtet. Die Zündung ist richtig eingestellt, wenn die Zündzeitpunktmarkierung für den 1. Zylinder mit der Gehäusetrennfuge fluchtet.
    Anmerkung: In dem Moment, in dem die Zündzeitpunktmarkierung genau mit der Gehäusetrennfuge übereinstimmt, müssen sich die Kontakte öffnen, und die Kontrolllampe muss aufleuchten. Leuchtet sie früher oder später auf, muss die Zündeinstellung durch Verstellen (Verdrehen) der Grundplatte korrigiert werden. Dazu sind die zwei Halteschrauben (Pos. 7 im Bild 10.15) der Grundplatte mit einem Schraubendreher und die Mutter (SW 7) des Haltestiftes 8 für die Grundplatte mit einem Steckschlüssel zu lösen. Nach dem Einstellen sind die Mutter und die Schlitzschrauben wieder festzuziehen. Die Zündeinstellung ist nach dem Festziehen der Schraube nochmals zu kontrollieren.
    

    Motor Typ	Zündzeitpunkt °KW v. OT	mm v. OT	Markierung des Zündzeitpunktes auf
    P 601	24°30' ±1°15'	4 ±0,4	Keilriemenscheibe
    P 600	24°30'±1°15'	4 ±0.4	Keilriemenscheibe
    P 500 Motor-Nr. 51-	22	3,2	Schwungrad
    P500 Motor-Nr. 50-	18	2,16	Schwungrad

12. Prüflampe am Unterbrecher oder an die Kondensatorstromschiene für Zylinder 2 (in Fahrtrichtung hinten) anschließen.
13. Kurbelwelle so lange weiterdrehen, bis die Zündzeitpunktmarkierung für den 2. Zylinder mit der Gehäusetrennfuge fluchtet.
14. Zündung einschalten und die gleiche Untersuchung wie bei Zylinder 1 durchführen.
    Anmerkung: Auch hier muss die Kontrolllampe in dem Moment aufleuchten, in dem die Einstellmarke für den Zylinder 2 (zwei Kerben) mit der Gehäusetrennfuge fluchtet. Ist dies nicht der Fall, dann darf nicht die Unterbrecherplatte gedreht, sondern es muss das Kontaktsegment auf der Unterbrecherplatte nachgestellt werden. Dazu sind die zwei Klemmschrauben (Bild 10.15) zu lösen; mit der Excenterschraube lässt sich das Unterbrecherpaar auf der Unterbrecherplatte verschieben. Nach dem Festziehen der Klemmschrauben ist die Einstellung noch einmal zu überprüfen.
15. Zündung ausschalten.
16. Deckel auf das Unterbrechergehäuse aufsetzen und mit Klemmbügel sichern. Zündkerzen einschrauben. Kerzenstecker aufstecken.
17. Rad montieren, Fahrzeug abbocken und Haube schließen.

10.5.5.2. Einstellen mit Messuhr

Erforderlich sind eine Messuhr mit einem Kerzengewindeansatz. Ein solches Gerät kann man sich auch nach Bild 14.43 selbst herstellen. Man benötigt dazu einen Luftdruckprüfer und eine alte Kerze. An der Zündkerze wird der obere Bund (am Isolator) ringsherum aufgesägt und der Isolator herausgenommen. Vom Luftdruckprüfer wird das Gewindestück abgeschraubt und der Einsatz herausgenommen. Die Skale wird so eingeteilt, dass 4 mm Kolbenweg einem Zeigerausschlag von 90° entsprechen. Durch einen in die Skale eingeschraubten Stift kann man deren Verdrehbarkeit verbessern.

Arbeitsgänge:

1. Nach Abschn. 10.5.5.1. Arbeitsgänge 1 bis 7 durchführen.
   Bild 10.20. Zündzeitpunkt-Einsteilgerät
2. Messuhr mit Führungsstück und Taster oder das selbstgebaute Einstellgerät in die Kerzenbohrung von Zylinder 1 einschrauben (Bild 10.20).
3. Kolben näherungsweise auf OT stellen, dann durch Bewegen des Keilriemens oder Drehen am Gebläse Kurbelwelle nach links und rechts drehen, bis die Messuhr den größten Ausschlag anzeigt.
4. Nullpunkt der Skale mit der Zeigerstellung zur Übereinstimmung bringen (Skale verdrehen). Kurbelwelle entgegen der Drehrichtung zurückdrehen und dann noch einmal über den OT drehen, um die Genauigkeit der OT-Einstellung zu prüfen.
5. Prüflampe an Unterbrecher 1 und an Masse anschließen.
6. Zündung einschalten.
7. Kurbelwelle entgegengesetzt der Drehrichtung über den Zündpunkt zurückdrehen.
8. Kurbelwelle in Drehrichtung so weit drehen, bis die Prüflampe aufleuchtet. An der Zeigerstellung kann der Zündzeitpunkt abgelesen werden.
9. Beim Zylinder 2 wird in gleicher Weise verfahren.
   Anmerkung: Sollte eine Korrektur der Zündung erforderlich sein, sind nach Abschn. 10.5.5.1. sinngemäß die Arbeitsgänge 11 bis 14 durchzuführen und die zu diesen Arbeitsgängen angeführten Bemerkungen zu beachten.
10. Arbeitsgänge 15 bis 17 nach Abschn. 10.5.5.1. durchführen.

10.6. Scheibenwischeranlage ausbauen

Die Scheibenwischeranlage besteht aus Wischermotor, Wischgestänge und Wischerarm mit Wischerblatt. Zum Wischermotor gehört der Wischerschalter, der als Endausschalter (Umschalter mit vier Anschlüssen) ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass die Wischerblätter beim Ausschalten immer bis in ihre Ausgangslage am Scheibenrand zurückgehen und nicht irgendwo auf der Windschutzscheibe stehen bleiben. Außerdem wird beim Ausschalten die Ankerwicklung des Motors kurzgeschlossen, so dass der Motor auch elektrisch abgebremst wird. Für Reparaturen an der Wischeranlage werden drei Maulschlüssel (SW 9, SW 10, SW 13 bzw. 14), eine Kombizange und ein mittlerer Schraubendreher benötigt.

Arbeitsgänge:

1. Klemmschraube (SW 10) für Scheibenwischerkurbel lösen. Die Scheibenwischerkurbel befindet sich im Fahrgastraum hinter der Instrumententafel an der Trennwand zum Motor (Bild 10.21).
2. Kurbel von der Scheibenwischerwelle abziehen.
3. Drei Muttern (SW 9) zur Befestigung des Scheibenwischermotors abschrauben (Bild 10.21).
4. Scheibenwischermotor im Motorraum aus der Stirnwand herausziehen und Gummischeiben von den Befestigungsschrauben abnehmen.
5. Leitungen abklemmen und Scheibenwischermotor ablegen (Bild 10.21 a). Die Leitungen sind vor dem Abklemmen zu kennzeichnen.
6. Wischerarme nach vorn klappen.
7. Klemmschrauben an den Wischerarmen (unten) mit Schraubendreher lösen und Wischerarm abziehen.
8. Befestigungsmutter auf dem Gewinderohr (Wischerachsenführung) am Windlauf abschrauben und Dichtring abnehmen.
9. Wischergestänge aus dem Windlauf herausziehen.

Bild 10.21. Scheibenwischerkurbel und Halteschrauben des Scheibenwischermotors

Bild 10.21a. Anschlüsse des Scheibenwischermotors

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei ist auf folgendes zu achten:

1. Beim Einsetzen und Festschrauben der Wischerachsenführung (Gewinderohre) Dichtringe nicht vergessen.
2. Leitungen an Wischermotor richtig anschließen
• Leitung schwarz-lila-weiß an Klemme 54d
• Leitung schwarz-lila an Klemme 54
• Leitung braun-rot an Klemme 31 b
• Leitung braun an Klemme 31.
3. Beim Einbau des Wischermotors Gummischeiben auf den Befestigungsschrauben nicht vergessen.
4. Bevor die Wischerarme montiert werden, sind die Wischergummis zu säubern. Der anhaftende Staub besteht zum Teil aus harten Körnern, die die Windschutzscheibe zerkratzen können. Aus diesem Grund sollten die Wischerblätter auch nicht auf einer trockenen und verstaubten Windschutzscheibe gleiten, da hier oft Kratzspuren entstehen, die die Sicht besonders bei Gegenlicht behindern. Zweckmäßigerweise sollten Wischerblätter jedes Jahr gewechselt werden, da der Wischergummi durch die Witterungseinflüsse hart und spröde wird, wodurch eine verminderte Wischfähigkeit eintritt und ebenfalls Kratzspuren auf der Windschutzscheibe eintreten können.
5. Vor dem Festziehen der Wischerarme sind diese richtig einzustellen. Nachdem der Wischermotor und das Wischergestänge eingebaut sind und die Wischerkurbel auf der Motorwelle festgezogen ist, muss der Scheibenwischer kurz ein- und ausgeschaltet werden, damit sich das Gestänge in der Ausschaltlage befindet. Anschließend sind die Wischerarme so weit in Fahrtrichtung nach rechts zu drehen, bis die Wischerblätter etwa 10 bis 20mm von unteren Scheibenrand entfernt sind. In dieser Lage sind die Klemmschrauben der Wischerarme festzuziehen. Es ist immer darauf zu achten, dass die Wischerblätter nicht durch den unteren oder linken Scheibenrand abgebremst werden, da sonst eine zu große Belastung des Wischergestänges und des Motors eintritt (abnormaler Verschleiß).
6. Die Federsicherung für das Wischergestänge muss eine ausreichende Spannung besitzen, damit sie durch die Drehbewegung des Gelenkbolzens nicht heruntergeschoben wird. Evtl. vor dem Aufschieben mit einer Kombizange etwas zusammendrücken.
   

10.7. Licht- und Signalanlage

Um die Betriebs- und Verkehrssicherheit eines Kraftfahrzeugs zu gewährleisten, ist es ratsam, die gesamte elektrische Anlage in kürzeren Zeitabständen (z. B. bei jeder Fahrzeugpflege) zu überprüfen.
Bei einer Kontrolle der Lichtanlage werden alle Verbraucher nacheinander eingeschaltet und auf Funktionsfähigkeit überprüft. Durch verschmutzte Scheinwerfergläser oder von innen verstaubte Lichtaustrittsscheiben an den Blink-, Rück- und Bremslichtern wird die Helligkeit stark gemindert. Auch überalterte Glühlampen verlieren an Leuchtkraft, da durch die hohe Glühtemperatur Material vom Glühfaden in einen dampfförmigen Zustand übergeht und der Metalldampf sich als dunkler Belag am Glaskolben absetzt, so dass die Lichtdurchlässigkeit geringer wird. Solche Glühbirnen sind schnellstens auszuwechseln. Bei Glühlampen mit einer zu geringen Helligkeit kann die Ursache auch in einer zu geringen Betriebsspannung liegen. In diesem Fall sind die Zuführungsleitungen, Klemmverbindungen und Schalterkontakte zu überprüfen. Oxydierte Leitungsenden, Schalterkontakte oder Glühlampenfassungen und lose Klemmverbindungen, aber auch eine nicht ausreichende Masseverbindung können zu großen Übergangswiderständen und damit zu Spannungsabfall führen.
Beim Ausfall eines Verbrauchers sind zuerst die Sicherungen im Sicherungskasten zu überprüfen. Sollte eine Sicherung durchgebrannt sein, ist nach den Ursachen zu suchen. Falls alle Sicherungen in Ordnung sind und ein Verbraucher trotzdem nicht funktioniert, müssen die Leitungsanschlüsse, Glühlampen und Kontaktstellen an den Glühlampenfassungen und die Masseverbindungen überprüft werden. Ist hier kein Fehler festzustellen, der Schaden aber noch nicht behoben, dann kann normalerweise nur noch ein Leitungsbruch die Ursache sein. Wie schon erwähnt, sind die einzelnen Leitungen mit Farbmarkierungen versehen, so dass jede Leitung vom Sicherungskasten bis zum jeweiligen Verbraucher verfolgt und auf Spannungsdurchgang überprüft werden kann.

10.7.1. Sicherungen und Sicherungsdose

Sicherungen haben die Aufgabe, elektrische Leitungen und den angeschlossenen Verbraucher vor Überlastung zu schützen. Eine Sicherung brennt nur dann durch, wenn beispielsweise ein Elektromotor (Scheibenwischermotor) zu große Widerstände überwinden muss, die Leistungsaufnahme eines Verbrauchers zu groß ist und damit die Stromstärke zu hoch wird oder wenn ein Kurzschluss im Stromkreis vorhanden ist. Im Kraftfahrzeug ist in den meisten Fällen einKurzschluss die Ursache für eine durchgebrannte Sicherung. Aus diesem Grund darf sie nicht ohne Ursachenermittlung ausgewechselt oder durch eine stärkere Sicherung ersetzt werden. Geflickte Sicherungen dürfen ebenfalls nicht verwendet werden, da mit Kupferdraht oder Alu-Folie geflickte Sicherungen meist einen zu großen Schmelzwiderstand besitzen und demzufolge zu Leitungserwärmungen und in besonderen Fällen auch zu einem Fahrzeugbrand führen können. Zusätzlich angeschlossene Verbraucher sollten ihre eigene Sicherung bekommen, denn sonst kann es passieren, dass eine Sicherung durch Überbelastung laufend nach kurzer Betriebszeit durchbrennt.
Im Trabant sind alle vorhandenen Sicherungen in der Sicherungsdose am Instrumentenbrett untergebracht. Die Anordnung der Sicherungen für die jeweiligen Verbraucher ist im Bild 10.22 dargestellt. Eine Überprüfung der Sicherungen kann durch Sichtkontrolle, aber auch mit einer Prüflampe erfolgen. Die Prüflampe wird dabei mit einer Leitung an Masse oder an eine Klemme 31 angeschlossen, und mit dem anderen Leitungsende werden die Klemmschrauben und anschließend die Blechkappen an den Sicherungen abgetastet. Wenn ein Verbraucher eingeschaltet ist, muss an der betreffenden Sicherung an beiden Klemmschrauben und an den Blechkappen eine Spannung anliegen und die Kontrolllampe brennen.

Bild 10.22. Sicherungen

Von Links nach rechts: Fernlicht rechts; Abblendlicht links; Abblendlicht rechts; Standlicht links; Rücklicht links; Standlicht rechts; Rücklicht, Instrumentenbeleuchtung, Blinklicht, Scheibenwischer, Bremslicht, Signalhorn, Inneleuchte, Steckdose

Beim Überprüfen der Sicherung ist auch darauf zu achten, dass diese fest im Haltebügel sitzt. Ist dies nicht der Fall, müssen die Klemmbügel mit einer Flachzange vorsichtig etwas nachgebogen werden. Zu locker sitzende Sicherungen führen zu Wackelkontakten und zu abnormaler Erwärmung.