Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

10.9. Rückfahrscheinwerfer

Um bei nächtlichem Rangieren auf der Straße oder Rückwärtsfahren in eine Einfahrt ausreichend Sicht nach hinten zu haben, ist es zweckmäßig, Rückfahrscheinwerfer anzubringen.
Der Anbau zusätzlicher Leuchten ist beim Trabant nicht unbedingt erforderlich. Über eine entsprechende Schaltung erfüllen auch die Bremsleuchten diesen Zweck. Zur Verwendung von Rückfahrscheinwerfern steht in der StVZO S 60 Absatz 2 folgendes:

Bild 10.33. Verwendung der Bremsschlussleuchte als Rückfahrlicht

Bild 10.34. Anschluss eines besonderen Rückfahrscheinwerfers

"Ein oder zwei Rückfahrscheinwerfer bzw. Rückfahrleuchten mitweißem oder gelb-rotem Licht sind zulässig, wenn sie so geneigt sind, dass die Fahrbahn auf höchstens 10m hinter dem Fahrzeug beleuchtet wird und sie nur bei eingeschaltetem Rückwärtsgang in Betrieb genommen werden können."

Schalter für Rückfahrlicht

Die Bedingung, dass Rückfahrscheinwerfer oder die als Ruckfahrlicht geschalteten Bremsleuchten nur bei eingeschaltetem Rückwärtsgang in Betrieb genommen werden können, erfordert einen mit dem Schalthebel gekoppelten Schalter. Im Handel werden dazu mechanische Bremslichtschalter, die entweder bei Zug oder Druck die Kontakte schließen, angeboten. Der Schalter kann auf einem Winkel montiert und an der Spritzwand (Schraube zur Befestigung der Pedalwelle) angebracht werden. Die Verbindung zwischen dem Schalter und einer kleinen Schelle auf der Schaltstange kann durch eine leichte Kette erfolgen.

Bremsleuchten als Rückfahrlicht

Vom Zugschalter werden lediglich zwei Leitungen (1,5 mm²) zum Bremslichtschalter gelegt. Bei den Typen 601 S und 601 L empfiehlt es sich, die an Sicherung 8 (obere Klemme) angeschlossene rot-gelbe Leitung des Bremslichtstromkreises an die obere Klemme der Sicherung 7 anzuschließen. Dadurch wird erreicht, dass der Stromkreis nur bei eingeschalteter Zündung geschlossen ist. Beim Abstellen des Wagens mit eingelegtem Rückwärtsgang würden sonst, da Sicherung 8 ständig unter Spannung steht, die Bremsleuchten auch bei ausgeschalteter Zündung weiter aufleuchten. Dazu die Schaltung im Bild 10.33 beachten.

Zusatzleuchten als Rückfahrlicht

Je nach Art der Leuchten werden sie an der hinteren Stoßstange befestigt oder in die Heckwand eingelassen. Von der oberen Klemme der Sicherung 7 wird eine Leitung zum Zugschalter gelegt. Der zweite Kontakt des Schalters wird mit dem Rückfahrscheinwerfer verbunden (Bild 10.34).

11. Räder und Bereifung

11.1. Allgemeine Bemerkungen

Jeder Kraftfahrer sollte seine Fahrweise so einrichten, dass mit einem Satz Reifen möglichst viele Kilometer gefahren werden können. Oft wird noch zu wenig beachtet,dass die Nutzungsdauer eines Fahrzeugreifens von seiner Beanspruchung abhängt. Hohe Geschwindigkeiten, zu große Belastung durch Überladung, zu geringer Reifeninnendruck, abnormale Fahrweise beim Anfahren, Bremsen und bei Kurvenfahrt, schlechte Fahrbahnoberfläche und ungünstige Witterungsverhältnisse stellen Einflussfaktoren dar, die die Nutzungsdauer eines Reifens stark mindern können. Durch eine vernünftige Fahrweise, die richtige Reifenwahl für die jeweilige Jahreszeit und den Straßenzustand sowie eine sachgemäße und in richtigen Zeitabständen durchgeführte Wartung und Pflege wird die Nutzungsdauer der Reifen günstigbeeinflusst. Außerdem wird dadurch die Fahrstabilität und damit die Verkehrssicherheit erhöht.
Von den Fahrzeugreifen müssen hauptsächlich vier Grundfaktoren erfüllt werden:

1. Die Reifen sollen die Masse eines Fahrzeugs fahrbahnschonend und möglichst gleichmäßig auf eine möglichst große Fahrbahnfläche verteilen.
2. Sie sollen die Antriebs- und Bremskräfte auf die Straße übertragen und die Fortbewegung des Fahrzeugs durch Abrollen der Räder ermöglichen.
3. Sie sollen einen wesentlichen Teil der Federungsarbeit des gesamten Federsystems übernehmen. Das soll besonders im Bereich höherer Schwingungsfrequenzen der Fall sein.
4. Sie sollen die Spurhaltung bei Geradeaus- und Kurvenfahrt sicher übernehmen.

Die Grundforderungen, die an einen Reifen gestellt werden, sind hauptsächlich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und ein guter Fahrkomfort.
Die Reifenindustrie beschäftigt sich zwar schon längere Zeit mit der Forderung, einen Reifen zu entwickeln, der für jede Jahreszeit und damit bei allen Straßenzuständen ausreichende Sicherheit bietet. Durch die Entwicklung des Radialreifens konnten viele Probleme, die mit einem Reifen für "Ganzjahreseignung" im Zusammenhang stehen, gelöst werden.
Der Trabant wird mit schlauchlosen Diagonalreifen 5.20-13 bzw. Radialreifen 145 SR-13 ausgerüstet. Nur bei älteren Fahrzeugtypen wurden Reifen mit Schlauch verwendet. Bei schlauchlosen Reifen werden die Reifenwülste durch den Reifeninnendruck auf die Felgenschultern und gegen das Felgenhorn gepresst, so dass eine luftdichte Verbindung mit der Felge hergestellt wird. Diese Reifen entsprechen in ihren Abmessungen den Reifen mit Luftschläuchen gleicher Größe. Beide Reifenartenwerden mit dem im Abschn. 11.3. angegebenen Reifeninnendruck gefahren und haben die gleiche Tragfähigkeit. Schlauchlose Reifen können auch mit Schlauch gefahren werden, wenn z. B. die Felge am Rand (Felgenhorn) verbeult ist, so dass die weiche Gummischicht am Reifenwulst nicht mehr genügend abdichten kann.
Bei den im Handel angebotenen Reifen unterscheidet man zwischen Radialreifen, Diagonalreifen und M+S-Reifen. Auf die richtige Auswahl der Reifen und ihre Eigenarten wird im Abschnitt 11.6. eingegangen.

11.2. Störungen an Rädern und Bereifung

11.3. Reifeninnendruck

Die wichtigste Forderung hinsichtlich einer guten Reifenpflege ist das Einhalten des vorgeschriebenen Reifeninnendrucks (Tafel 11.1). Zu hoher und zu niedriger Druck wirken sich nachteilig auf die Reifennutzungsdauer aus. Bei zu hohem Druck treten abnormale Belastungen an den Fahrzeugteilen auf. Außerdem wird der Fahrkomfort verschlechtert. In der Regel soll der Reifeninnendruck nach je zwei Wochen überprüft werden. Es ist zu empfehlen, stets den gleichen (eigenen) Luftdruckprüfer zu verwenden. Man bekommt dadurch Messwerte, die von der Anzeige her keinen Schwankungen unterliegen, wogegen das Überprüfen der Reifen an verschiedenen Tankstellen oft voneinander abweichendeMesswerte ergibt. Bei einem frontangetriebenen Fahrzeug ist es besonders wichtig, dass beide Vorderräder den gleichen Reifeninnendruck besitzen. Unterschiedlicher Druck kann sich beim Fahren unangenehm auswirken, denn das Fahrzeug kann dadurch nach einer Seite ziehen.

Tafel 11.1. Reifeninnendrücke

Die angegebenen Werte gelten für Diagonalreifen 5.20-13 und Radialreifen 145 SR 13

		N/cm2	kp/cm2
Limousine:	vorn	14	1,4
	hinten	14 bis 16	1,4 bis 1,6
Universal:	vorn	14	1,4
	hinten (je nach Belastung)	14 bis 17	1,4 bis 1,7

Folgen des Fahrens mit zu geringem Reifeninnendruck:
Mit abnehmendem Reifeninnendruck sinkt auch die Tragfähigkeit des Reifens. Der Reifen wird mehr eingedrückt. Ein niedriger Reifeninnendruck mindert zwar harte Fahrbahnstöße und lässt dadurch die Fahrt angenehmer erscheinen, er vermindert aber auch die Seitenführungskraft eines Reifens und damit die Fahrstabilität. Außerdem entsteht eine größere Walkarbeit, die zu einer übermäßigen Erwärmung des Reifens führt. Auch die Rollreibung nimmt zu, wodurch gleichzeitig ein höherer Kraftstoffverbrauch eintritt.

Folgen des Fahrens mit zu hohem Reifeninnendruck:
Ein zu hoher Reifeninnendruck hat den Nachteil, dass das Rad bei harten Fahrbahnstößen springt und damit den Bodenkontakt verliert. Dadurch wird die Fahrstabilität gemindert und die Seitenführungskraft am Rad zeitweilig sogar ganz aufgehoben, so dass eine geringere Fahrsicherheit vorhanden ist. Zu hoher Reifeninnendruck hat weiterhin zur Folge, dass die Federungseigenschaften des Reifens schlechter werden, wodurch eine abnormale Belastung für Feder, Schwingungsdämpfer, Radlagerung, Radaufhängungsteile, Lenkung und für den gesamten Aufbau eintritt. Auch der Fahrkomfort wird negativ beeinflusst. Bei einem höheren Reifeninnendruck sind zwar nach einer längeren Fahrt auf Grund der geringen Walkarbeit niedrigere Reifentemperaturen und durch den geringen Rollwiderstand evtl. ein geringerer Kraftstoffverbrauch zu verzeichnen. Aber die Nachteile in Form von härterer Federung, stärkerer Belastung der Fahrzeugteile und die verschlechterten Fahreigenschaften werden durch diese Vorteile nicht aufgewogen. In den angegebenen Reifeninnendruckwerten ist für die Hinterräder einer Limousine eine Drucktoleranz angegeben. Diese Toleranz bezieht sich auf die unterschiedliche Zuladung. Bei längeren Fahrten und großer Zuladung ist zu empfehlen, den Reifeninnendruck um 1 bis 2 N/cm2 (entspricht etwa 0,1 bis 0,2 kp/cm2) zu erhöhen, damit durch die größere Reifenbelastung keine Erhöhung der Walkarbeit eintritt.

Messen des Reifeninnendrucks:
Hilfsmittel: Luftdruckprüfer
Der Reifeninnendruck soll stets am kalten Reifen gemessen werden. Schon nach wenigen Fahrkilometern erhöht sich der Druck durch die Erwärmung der Luft im Reifen.
Beachten: Erhöhter Reifeninnendruck, der nach längerer Fahrt oder nach Sonneneinwirkung gemessen wird, darf auf keinen Fall vermindert werden. Diese Toleranzwerte sind vom Reifenwerk berücksichtigt worden.

11.4. Reifenpflege

Bei einer Reifenkontrolle und allgemein zur Schonung der Reifen sollte auf folgende Einzelheiten geachtet werden:

1. Fremdkörper im Reifenprofil können größere Schäden verursachen. Fremdkörper, die in den Gummi eingedrungen oder zwischen den Profilstollen eingeklemmt sind, sollten entfernt werden. Gleichzeitig ist zu überprüfen, ob sie schon Schäden am Reifen verursacht haben.
2. Spur und Sturz müssen genau eingestellt sein (Abschn. 5.4.2. beachten). Falsches Einstellen begünstigt nicht nur die Flatterneigung der Räder, sondern erhöht auch den Reifenverschleiß. Ungleiche Stollenabnutzung kann die Folge sein. Wird eine neue Feder eingebaut, muss nach einigen Fahrkilometern die Spur nochmals überprüft werden.
3. Schadhafte Schwingungsdämpfer müssen schnellstens ausgewechselt werden. Sie können ebenfalls die Ursache für einen abnormalen Reifenverschleiß sein. An den Reifen treten dann ungleiche Abnutzungserscheinungen in Form von "Auswaschungen" auf. Außerdem wird das ganze Fahrwerk abnormal belastet.
4. Der Verschleißzustand der Lagerbuchsen in den Radaufhängungsteilen und die Radlager haben ebenfalls Einfluss auf die Nutzungsdauer der Reifen. Durch zu große Spiele treten Radierbewegungen und damit verstärkter Abrieb auf.
5. Eine Unwucht im Rad erzeugt vor allem bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten einen unruhigen Lauf des Fahrzeugs, Durch eine statische Unwucht entstehen "Auswaschungen" am Reifen. Eine dynamische Unwucht erzeugt eine Flatterwirkung und damit ein Radieren der Räder auf der Fahrbahn. In beiden Fällen tritt erhöhter Reifenverschleiß auf. Alle fünf Räder sollten immer gut ausgewuchtet sein.
6. Die Reifen sind vor starker Sonneneinwirkung zu schützen, da diese Rissbildung zur Folge hat.
7. Fett, öl und Kraftstoff sind schädlich für den Reifen. Der Gummi kann durch diese Stoffe bei längerem Einwirken aufgelöst werden.
8. In Wasserlachen festgefrorene Reifen sollten vor dem Anfahren gelöst werden. Ein gewaltsames Anfahren kann einerseits zum Herausreißen von Gummistollen und andererseits zu Triebwerkschäden führen.
9. Reifen sollten nicht zu weit abgefahren werden. Die Griffigkeit eines Reifens und damit die Fahrstabilität und Verkehrssicherheit ist bei feuchter Fahrbahn nur dann ausreichend gewährleistet, wenn die Profilhöhe mindestens noch 1 mm beträgt. Sind die Reifen zum Runderneuern vorgesehen, muss die geringste Profilhöhe ebenfalls noch 1 mm betragen.

11.5. Reparatur schlauchloser Reifen

Im allgemeinen beschränkt sich die Reifenreparatur der schlauchlosen Reifen auf die Behebung von Nageleinstichen oder ähnlichen Beschädigungen. Die Weichgummischicht an der Reifeninnenwand dichtet die eindringenden Fremdkörpergut ab, so dass die Schäden oft erst bei einer späteren Kontrolle bemerkt werden. Solche Schäden können sehr leicht ohne Demontage des Reifens mit Hilfe der im Handel erhältlichen Reparaturpackung "DEKAFIT" bei vollem Luftdruck behoben werden (Bild 11.10). Die den Reparaturpackungen beigegebenen Reparaturanweisungen sind zu beachten. Das Demontieren der Reifen macht sich meist erst erforderlich, wenn das Profil abgefahren ist oder wenn Risse und Gewebebrüche vorhanden sind.

11.5.1. Reifen demontieren

Werkzeuge und Hilfsmittel:
2 Montierhebel
Seil zum Spannen des Reifens
Reparaturpackung "DEKAFIT" für schlauchlose Reifen
Talkum, Drahtbürste
Felgit (zur Felgenpflege bei Rostansatz)
Luftdruckprüfer
Luftpumpe.

Arbeitsgänge:

1. Ventileinsatz herausschrauben, Luft ablassen.
2. Reifen gegenüber dem Ventil in das Tiefbett drücken. Wenn dies bei älteren Reifen nicht so leicht geht (meist ist der Reifenwulst am Felgenrand angeklebt), so kann man sich dadurch helfen, dass man den Wagenheber zum Abdrücken des Reifens von der Felgenschulter verwendet. Dabei sind die folgenden Arbeitsgänge durchzuführen:
• Reifen neben den Wagen legen
• Wagenheber in eine Aufnahmebohrung am Fahrzeug stecken
• Auf den Reifen ein Brettstück legen, auf dem sich der Fuß des Wagenhebers abstützen kann (Bild 11.1)
• Wagenheberfuß so lange herunterdrehen, bis sich der Reifen vom Felgenrand löst. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Reifenseitenwände in einem Schraubstock oder mittels Schraubzwinge zusammenzuspannen. Dadurch wird der Reifen ebenfalls von der Felgenschulter abgedrückt.
3. Reifenwulst (am Ventil zuerst) mit Montierhebel über das Felgenhorn ziehen. Montierhebel festhalten (Bild 11.2).
4. Den zweiten Montierhebel daneben ansetzen und ebenfalls den Wulst über das Felgenhorn ziehen. Das geschieht so lange, bis der Reifenwulst vollständig aus der Felge gedrückt ist.
   Bild 11.1. Reifen mit Wagenheber ins Tiefbett drücken
   Bild 11.2. Reifenwulst über das Felgenhorn ziehen
   Bild 11.3. Felge aus dem Reifen drücken
   Bild 11.4. Felge mit Hilfe von Montierhebel und Gummihammer aus dem Reifen drücken
   Beachten: Es sind flache, breite Montierhebel zu verwenden. Die Montierhebel dürfen keine scharfen Kanten aufweisen. Der Dichtgummi am Wulst darf nicht beschädigt werden.
5. Felge mit einem Montierhebel aus dem Reifen drücken (Bild 11.3). Der Montierhebel muss dabei von hinten zwischen Felge und Reifenwulst gesteckt und so weit zum Reifen gedrückt werden, bis die Felge aus dem Reifen springt. Nötigenfalls muss der zweite Montierhebel noch angesetzt oder ein Gummihammer zu Hilfe genommen werden (Bild 11.4).
6. Falls erforderlich, Ventil von der Felge abschrauben (SW 17).

11.5.2. Reifen montieren

Arbeitsgänge:

1. Einsetzen des Spezialventils (Bild 11.5).
2. Ventileinsatz einschrauben (Ventilschutzkappe).
3. Bei neuen Reifen Papiereinlage (zum Spreizen) entfernen. Wülste mit Hartparaffin oder Seife einreiben (Bild 11.6).
4. Felge mit einer Seite in den Reifen eindrücken (Bild 11.7). Sind die Reifen mit einem roten Punkt gekennzeichnet, muss dieser am Ventil sitzen. Mit dem roten Punkt ist die leichteste Stelle des Reifens markiert. Die fehlende Masse soll durch das Ventil ausgeglichen werden. Zwei Punkte besagen, dass eine geringe Unwucht vorhanden ist, während ein Punkt auf eine etwas stärkere Unwucht hinweist.
5. Reifen gegenüber dem Ventil in das Tiefbett drücken (Bild 11.8).
6. Mit Montierhebel Reifen auf beiden Seiten zum Ventil hin aufziehen (Bild 11.8).
7. Durch Zusammendrücken des Reifens mit einem Seil in der Profilmitte werden die Reifenwülste an den Felgenrand gepresst (Bild 11.9). Ohne diese Maßnahme ist bei schlauchlosen Reifen ein Aufpumpen vielfach nicht möglich.
   Bild 11.5. Einsetzen des Spezialventils
   Bild 11.6. Reifenwulst mit Seife einreiben
   Bild 11.7. Felge in den Reifen drücken
   Bild 11.8. Reifen gegenüber vom Ventil ins Tiefbett drücken
   Bild 11.9. Durch Spannen des Reifens mit Hilfe eines Seils legen sich die Reifenwülste an die Felgenhörner an
   Bild 11.10. Reparatur schlauchloser Reifen
8. Reifen über den Betriebsdruck hinaus (etwa 40 N/cm2» 4 kp/cm²) füllen und auf Dichtheit prüfen.
   Hinweis: Wenn man Wasser in die Rille zwischen Felgenhorn und Reifen füllt, kann man den Reifen auf Dichtheit prüfen. Die am Reifen oberhalb des Wulstes angebrachten Montageringe zeigen, ob der Reifen zentrisch auf der Felge sitzt. Sollte das nicht der Fall sein, muss man die Luft vollständig ablassen und den Reifen unter ständigem Drehen auf das Profil aufstauchen, bis er zentrisch sitzt.
9. Reifenüberdruck bis auf Betriebsdruck ablassen.
10. Reifen auf Auswuchtmaschine auswuchten bzw. auswuchten lassen. Die Reparatur eines schlauchlosen Reifens ohne Demontage zeigt Bild 11.10.

11.5.3. Reifen mit Schlauch

Reifen mit eingelegtem Schlauch werden auf die gleiche Weise demontiert und montiert. Es ist vorteilhaft, wenn in die Reifen etwas Talkum eingestreut wird, damit der Schlauch am Reifen nicht anklebt und möglichst keine Scheuerstellen entstehen. Nach dem Einlegen des Schlauches muss dieser etwas aufgepumpt werden, damit beim Montieren des Reifens ein Verklemmen des Schlauches zwischen Reifenwulst und Felge vermieden wird.