Vor 52 Jahren
Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:
15.11.1972:- Entfall einer Zwischenlage an der hinteren Blattfeder
02.4.2.4. Keilriemen spannen
Der Keilriemen darf weder zu locker noch zu straff gespannt werden. Ein zu straff gespannter Keilriemen wird vorzeitig verschleißen und beansprucht die Kugellager in der Lichtmaschine und im Axialgebläse übermäßig. Ein zu lockerer Keilriemen wird auf den Keilriemenscheiben rutschen. Dadurch stellt sich ebenfalls vorzeitiger Verschleiß am Keilriemen und weiter auch an den Keilriemenscheiben ein, Ferner wird dem Motor zuwenig Kühlluft zugeführt, so dass die Gefahr der Überhitzung mitgroßen Folgeschäden besteht. Die richtige Keilriemenspannung wird mit der "Daumendruckprobe" ermittelt: Der Keilriemen muss sich in der Mitte zwischen den beiden Keilriemenscheiben (am Gebläse und an der Kurbelwelle) etwa 10mm durchdrücken lassen. Das Nachspannen des Keilriemens geschieht wie folgt:
- Schraube an der Spannstrebe und zwei Schrauben an der Halterung der Lichtmaschine (SW 13 bzw. 14) nur lösen, nicht abschrauben.
- Lichtmaschine mit der Hand so weit schwenken, bis die richtige Keilriemenspannung erreicht ist.
- Alle Schrauben wieder festziehen. Das Anzugsmoment für die Halteschrauben beträgt (nach Tafel 2.5) 19,6 Nm bzw. 2,0 kpm.
Hinweise: Zusammen mit den Motoren P 63 (19,1 kW =26 PS) wurde der Schmalkeilriemen SPZ 9,7 x 1000, TGL 14489 eingeführt, der sich leichter als der vorher verwendete breite Keilriemen mit 975 mm Länge einbauenlässt. Schmalkeilriemen können auch an älteren Motoren verwendet werden, wenn die dazu passenden Keilriemenscheiben montiert wurden.
Da der Keilriemen für die Funktionsfähigkeit des Motors von besonders großer Bedeutung ist, sollte jeder Trabant-Fahrer einen Ersatzkeilriemen ständig mit sich führen. Kommt es zu einem Keilriemenriss und steht kein Ersatzkeilriemen zur Verfügung, so kann man sich mit einem Schlips oder zwei Damenperlonstrümpfen behelfen, die man auf die richtige Länge zusammenknotet. Die an den Knoten überstehenden Enden werden sauber abgeschnitten. Mit dieser Notlösung kann man bei mäßiger Motordrehzahl bis zur nächsten Werkstatt oder bis zum nächsten Ersatzteilgeschäft gelangen.
02.4.2.5. Kühlluftgehäuse demontieren
Arbeitsgänge:
- Gummischlauch, der den Ansauggeräuschdämpfer mit dem Vergaserstutzen verbindet, abnehmen.
- Ansauggeräuschdämpfer abschrauben.
- Federn am Kühlluftleitblech (mittels Kombizange oder Flachzange) aushängen, Leitblech abnehmen. Beachten: Federn haben große Vorspannung!
- Spannschraube für das Spannband am Axialgebläse herausschrauben (SW 10) und Spannband abnehmen.
- Sämtliche Befestigungsschrauben (SW 10) herausschrauben.
- Axialgebläse nach Abschn. 2.4.2.1. demontieren.
- Kühlluftgehäuse nach oben abnehmen.
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
02.5.1. Baubeschreibung und Wirkungsweise
Der Vergaser hat die Aufgabe, dem Motor unter allen Last- und Drehzahlbedingungen, also bei sehr unterschiedlichem Luftdurchsatz, ein möglichst gut geeignetes Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung zu stellen. Dazu dienen die Hauptbauteile
- Schwimmerkammer mit Schwimmernadelventil
- Düsensystem - Drosselklappe
- Lufttrichter - Leerlaufregeleinrichtung.
Zur Gewährleistung eines schnellen Anspringens des Motors - auch bei sehr tiefen Außentemperaturen - ist eine besondere Startvorrichtung, der Startvergaser, vorhanden. Er darf nur zum Start des kalten Motors betätigt werden und ist kurze Zeit nach dem Anlaufen des Motors wieder außer Betrieb zu setzen. Der warme Motor wird ohne Startvergaser gestartet! Die Betätigung des Startvergasers erfolgt über einen Drahtzug.
Bei Trabant-Motoren wird ein Horizontal-Block-Vergaser 28 HB2-2 bis 7 verwendet.
Es bedeuten:
- 28 = Saugrohrweite in mm
- H = Horizontalvergaser
- B = Blockbauweise
- 2 = Nr. der Typenreihe
- 2 bis 7 = Nr. der Ausführungsform innerhalb der Typenreihe
Der Vergaser 28 HB 2-7 kann an sämtliche Trabant-Motoren angebaut werden, allerdings unter Beachtung der Hauptdüsengrößen: P 50: 110, P 60: 113, P 63: 115. Die Vergasertypen 28 HB 2-2 bis 4 dürfen aber nicht für Motoren des Baumusters P 63 (19,1 kW = 26 PS) verwendet werden.
Bild 2.71 zeigt den Vergaser in perspektivischer Schnittdarstellung. Das Vergasergehäuse bildet mit dem Schwimmergehäuse einen organischen Block und hat einen horizontal angeordneten Ansaugkanal. Die gesamte Belüftung erfolgt aus dem zentralen Lufteinlass, d. h., es wird nur gefilterte Luft zur Belüftung verwendet. Von großer Bedeutung für die einwandfreie Funktion des Vergasers und damit die Größe des Kraftstoffverbrauchs ist die richtige Höhe des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer. Sie wird durch das Schwimmernadelventil 1 und den Schwimmer 11 geregelt.
Bild 2.71. Vergaser Typ 28 HB 2-7 im Schnitt
1 Schwimmernadelventil; 2 Korrekturluftdüse; 3 Leerlauf-Luftdüse; 4 Starteinrichtung; 5 Leerlauf-Gemischregulierschraube; 6 Leerlaufdüse; 7 Drosselklappen-Anschlagschraube; 8 Drosselklappenhebel; 9 Startdüse; 10 Zerstäuber; 11 Schwimmer; 12 Hauptdüse
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Die Bilder 2.72, 2.73 und 2.74 zeigen, wie der Kraftstoff bei den drei Betriebsbedingungen: Start des kalten Motors, Leerlauf und Fahrbetrieb durch unterschiedliche Düsensysteme fließt. Gemäß Bild 2.72 erfolgt die Dosierung bei Verwendung des Startvergasers durch die Startdüse 9. Die Drosselklappe muss dabei geschlossen sein! Bei Leerlauf des betriebswarmen Motors gelangt der Kraftstoff über die Leerlaufdüse 6 in einen Kanal, der an seinem linken Ende (Bild 2.73) die Leerlauf-Luftdüse 3 aufnimmt. Mit der durch die Düse 3 angesaugten Luft und dem aus der Düse 6 kommenden Kraftstoff wird das Leerlauf-Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet. Mit der Leerlauf-Gemischregulierschraube 5 werden die Menge und Zusammensetzung des Leerlauf-Kraftstoff-Luft-Gemisches, das vom Motor angesaugt wird,beeinflusst und damit auch die Leerlaufdrehzahl. Im Bild 2.74 ist zu erkennen, wie der Kraftstoff über die Hauptdüse 12 und das Mischrohr 2 in den Zerstäuber 10 gelangt. Die im Bild von links in den Zerstäuber eintretende Luft wird zusammen mit dem aus dem Vorzerstäuber austretenden Kraftstoff zunächst in das Kurbelgehäuse des Trabant-Motors angesaugt.
Bild 2.72. Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches mit Hilfe des Startvergasers
schwarze Pfeile: Kraftstoff, weiße Pfeile: Luft
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Bild 2.73. Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches über das Leerlaufsystem; die Drosselklappe ist geschlossen
Rechts: Leerlauf-Gemischregulierschraube mit Kreuzlöchern
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Bild 2.74. Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches über das Hauptdosensystem (Fahrbetrieb)
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Zur Mengenregelung dient dabei die Drosselklappe, die über einen Drahtzug vom Fahrfußhebel aus betätigt wird. Die Drosselklappen-Anschlagschraube 7 wird mit zur Leerlaufregulierung benötigt.
Die einzelnen Bauteile des Vergasers wurden in langer Versuchsarbeit auf den Trabant-Motor abgestimmt. Es sollte deshalb selbstverständlich sein,dass der Laie keine Eingriffe bzw. Veränderungen an der Düsenbestückung vornimmt. Versuche, durch Abmagern des Kraftstoff-Luft-Gemisches Benzin zu sparen, müssen vielfach mit einem im Straßenverkehr schlecht reagierenden Motor bezahlt werden. In extremen Fällen kann es sogar zu Motorschäden kommen. Da bei derartigen Eingriffen auch die Garantie erlischt, sollten sie grundsätzlich unterbleiben. Außerdem können die Ursachen für hohen Kraftstoffverbrauch mannigfacher Art sein; hier seien nur genannt: Fahrweise, falsche Radstellung, der Verschleißzustand des Motors, falsche Zündeinstellung u.a.m.
Um der Gefahr der Flanschverformung zu begegnen, sollte der Vergaser nur dann abgebaut werden, wenn es wirklichunerlässlich ist. Ist die Dichtheit infolge eines verzogenen Flansches nicht mehr gewährleistet, saugt der Motor über diese Stellen Nebenluft an. Als Folgen können sich dann verminderte Motorleistung, schlechtes Kalt- oder Warmstartverhalten und Überhitzungserscheinungen einstellen.
Im Trabant fließt der Kraftstoff dem Vergaser durch natürliches Gefälle vom Kraftstofftank zu. Ein im Boden des Kraftstoffbehälters eingesetzter Kraftstoffhahn ermöglicht nicht nur eine Unterbrechung des Zuflusses, sondern ist auch mit einem Sieb kombiniert, das größere Verunreinigungen zurückhält. Die dem Vergaser zugeführte Luft wird mit Hilfe eines Papierfilters gereinigt.
02.5.2.1. Vergaser aus- und einbauen
Werkzeuge: Gabelschlüssel SW 7, SW 13 bzw. 14, SW 17, Kombizange, Schraubendreher
Ausbau:
- Kraftstoffhahn schließen und Kraftstoffleitung vom Vergaser abschrauben (SW 17).
- Seilzug für die Drosselklappenbetätigung aushängen.
- Klemmschrauben für Startvergaser-Zug lösen und Draht herausziehen.
- Formgummischlauch vom Luftansaugstutzen abziehen.
- Am Vergaserflansch zwei Muttern (SW 13 bzw. 14) lösen und den Vergaser nach vorn abnehmen.
Beachten: Flanschdichtungen nicht beschädigen, bei Beschädigung unbedingt erneuern!
Einbau:
Der Einbau des Vergasers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Anschließend ist eine Funktionsprobe aller Teile durchzuführen.
Beachten: Der Starterzugknopf darf in der "Aus"-Stellung nicht den Anschlag berühren, da sonst keine Garantie für eine einwandfreie Funktion des Startvergasers besteht (Bild 2.75).
Sollten am Vergaserflansch Rückstände der alten Dichtung vorhanden sein, sind diese sorgfältig zu entfernen. Anschließend den Vergaserflansch gründlich reinigen.
Vergaserflansch auf Verzug prüfen (Bild 2.76). Dazu wird ein Lineal (Haarlineal) verwendet. Der Vergaserflansch muß plan sein. Ist dies nicht der Fall, so wird er mit feinstem Schmirgelleinen auf einer Tuschierplatte abgezogen (Abschn. 2.5.2.6.). Die Muttern (SW 14) am Vergaserflansch müssen beim Vergasereinbau vorsichtig und gleichmäßig angezogen werden, damit der Flansch nicht verzogen wird.
02.5.2.2. Vergaser reinigen
Werkzeuge: mittlerer Schraubendreher, Gabelschlüssel SW8, SW13 bzw. 14, SW17, Kombizange
Beim Reinigen braucht der Vergaser nicht ausgebaut zu werden. Es werden nur die Teile herausgenommen, die für die einwandfreie Vergaserfunktion erforderlich sind.
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Bild 2.76. Prüfen der Planfläche am Vergaserflansch
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Von außen zugänglich sind: Leerlaufdüse, Startdüse und Hauptdüsenträger mit Hauptdüse. Nach der Abnahme des Schwimmergehäusedeckels (Schraubendreher) kann die Mischdüse mit der kalibrierten Korrekturluftbohrung herausgenommen werden (nur eingesteckt). Im Schwimmergehäusedeckel befinden sich das Schwimmernadelventil (SW17) und die Lagerung für den Schwimmer.
Nach dem Ausbau dieser Teile sind
- im Schwimmergehäuse abgelagerte Verunreinigungen zu entfernen
- alle ausgebauten Teile in sauberem Kraftstoff auszuwaschen
- die Düsen durchzublasen (nicht mit dem Mund, am besten mit Druckluft).
02.5.2.3. Vergaser einstellen
Vollast einstellen
Für den Fahrbetrieb kann die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in Richtung "fett" oder "mager" durch die Größe der Hauptdüse variiert werden. Dessen ungeachtet sollte die Düsenbestückung möglichst nicht geändert werden, da vom Herstellerwerk schon die günstigste Auswahl getroffen wurde. Vor allem wurden die Düsen und die Vergasereinstellung so gewählt, dass der CO-Gehalt die festgelegte Grenze nicht überschreitet. Wer aber trotzdem Gründe hat, von der Werkseinstellung abzugehen, sollte folgende Zusammenhänge kennen:
Eine kleinere Hauptdüse vermindert zwar den Kraftstoffverbrauch, reduziert aber auch die Leistung und kann das Beschleunigungsverhalten und damit die Verkehrssicherheit ungünstig beeinflussen.
Eine zu "magere" Vergasereinstellung führt zur Überhitzung des Motors und zu mangelnder Schmierung. Motorschäden können die Folge sein. Durch größere Betriebstemperaturen kann es auch zu einer Brückenbildung an den Kerzenelektroden oder zu einem gestörten Verbrennungsablauf (Glühzündung) kommen. Zündkerzen, die einer zu hohen Temperatur ausgesetzt waren, haben meist einen weiß-grauen Belag an den Elektroden, am Isolator und an der Kerzenstirnseite. Nur dann, wenn derartige Folgen nicht auftreten, ist eventuell eine kleinere Hauptdüse gerechtfertigt.
Bei einer größeren Hauptdüse wird im allgemeinen die Leistung etwas steigen, es kommt aber auch zu einem größeren Kraftstoffverbrauch und meist auch zu einer größeren Schadstoffemission. Eine zu große Hauptdüse kann man meist am "Kerzengesicht" (Ruß bzw.Ölkohleansatz) und teilweise an einer starken Rauchfahne am Auspuffrohr erkennen.
Für eine Beurteilung nach diesen Kriterien ist aber Voraussetzung, daß das Fahrzeug vorher auf Landstraßen oder Autobahnen eine längere Strecke gefahren wurde. Im Stadtverkehr können die Kerzen auch bei einem Motor mit richtig eingestelltem Vergaser verrußen.
Da für eine richtige Einstellung des Vergasers spezielle Kenntnisse und bestimmte Mess- und Prüfmittel erforderlich sind, sollte das Wechseln von Düsen und die Einstellung des Vergasers einer Werkstatt überlassen werden, zumal diese auch die erforderlichen Geräte besitzt, um Düsen zu überprüfen und eine schadstoffarme Vergasereinstellung vornehmen zu können.
Leerlauf einstellen
Zur Einhaltung der nach TGL 25105 geforderten CO-Begrenzung im Leerlauf - 2,5 bis 4,0 Vol.-% bei einer Leerlaufdrehzahl von 11,66 U/s (700 U/min) - erfolgten mehrfach Veränderungen an der Leerlauf-Gemischregulierschraube. Folgende Ausführungen der Leerlauf-Gemischregulierschraube sind vorhanden:
- 14°. und 30°-Kegelsitz
- größerer und kleinerer Rändelkopf
- unterschiedliche Klemmfedern
- mit Kontermutter (ohne Klemmfeder).
Die abgasgerechte Leerlaufeinstellung wird im Werk vorgenommen und sollte nicht verändert werden. Eine Änderung der Leerlaufdrehzahl ist durch Verstellen der Drosselklappen-Anschlagschraube zu erreichen.
Zur behelfsmäßigen Leerlaufeinstellung sind folgende Arbeitsgänge auszuführen:
- Motor anlassen
- durch Hineindrehen der Drosselklappen-Anschlagschraube Leerlaufdrehzahl etwas erhöhen
- günstigste Stellung der Leerlauf-Gemischregulierschraube suchen (Bild 2.77); dazu diese zunächst mit Gefühl bis zum Anschlag hineinschrauben und anschließend eine Umdrehung zurückdrehen. Danach langsam so weit herausdrehen, bis der Motor "rund" und am schnellsten läuft. Dabei dürfen normalerweise insgesamt 1,5 Umdrehungen (bei Leerlauf-Gemischregulierschrauben mit 30°-Kegel) oder 2,5 Umdrehungen (bei Leerlauf-Gemischregulierschrauben mit 14°-Kegel) nicht überschritten werden.
Bild 2.77. Vergaser am Kurbelgehäuse angeflanscht
1 Hauptdüse; 2 Ansaugkrümmer; 3 Starteinrichtung; 4 Leerlauf-Gemischregulierschraube; 5 Schwimmergehäusedeckel mit Schwimmernadelventil - Drosselklappen-Anschlagschraube so weit herausdrehen, bis die gewünschte Leerlaufdrehzahl vorhanden und eine gute Gasannahme beim Betätigen der Drosselklappe gewährleistet sind. Durch die angeführten Arbeitsgänge lässt sich zwar eine Grobeinstellung durchführen, die ein gutes Anspringen und auch die gewünschte Leistung bringt, es lässt sich aber ohne Messgeräte nicht feststellen, ob die so ermittelte Leerlaufeinstellung auch dem Umweltschutzgesetz entspricht. Macht sich zur Behebung eines Fehlers (z, B. zu große Leerlaufdrehzahl oder schlechter Leerlauf im betriebswarmen Zustand) eine Verstellung notwendig, sollte diese in Verbindung mit einer Schadstoffmessung in einer Werkstatt durchgeführt werden.
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Beachten: Der Leerlauf muss bei betriebswarmem Motor eingestellt werden. Er ist dann richtig eingestellt, wenn der Motor im Leerlauf rund läuft und beim Betätigen der Drosselklappe gut Gas annimmt.
Vorsicht bei laufendem Motor!
- Unfallgefahr durch bewegte Bauteile (Lüfter, Keilriemen)
- Verbrennungsgefahr am heißen Auspuffstutzen
- Motor nicht in der Garage laufen lassen - Vergiftungsgefahr.
02.5.2.4. Startvergaser überprüfen
Der Startvergaser hat die Aufgabe, dem kalten Motor ein überfettetes Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung zu stellen. Es kann vorkommen, dass der Startvergaser nicht ganz schließt, das kann die Ursache für einen hohen Kraftstoffverbrauch sein.
Ein undichter Startvergaser kann wie folgt überprüft werden:
- Einstellschraube für Drosselklappe ganz zurückschrauben (Drosselklappe muss vollkommen geschlossen sein).
- Leerlaufgemischregulierschraube ganz hineindrehen (Bild 2.77).
- Motor bei geschlossenem Startvergaser und wenig betätigtem Gaspedal anlassen (Motor muss betriebswarm sein) und dann die Drosselklappe wieder schließen (Gaspedal muss vollkommen zurückgehen).
Läuft der Motor weiter, dann erhält er den erforderlichen Kraftstoff über den Startvergaser, d. h., der Startvergaser ist undicht und muss ausgewechselt werden. Unter Umständen hilft ein Abziehen der Dichtflächen des Drehschiebers mit feiner Schmirgelleinwand auf einer Tuschierplatte. Nach dem Einbau des Startvergasers muss der Vergaser nach Abschnitt 2.5.2.3. wieder eingestellt werden.
Beachten: Der Startvergaser (Drehschieber) muss nach dem Abziehen gut gesäubert werden (in Benzin auswaschen).
Nach erfolgtem Einbau ist eine Funktionsprobe durchzuführen.
02.5.2.5. Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse einstellen
Der Kraftstoffspiegel im Schwimmergehäuse soll 22 ± 1,5mm unter der Gehäuseoberkante liegen. Eine Regulierung auf den erforderlichen Stand kann vorgenommen werden, indem mehr oder weniger (dünnere oder dickere) Dichtungen unter das Schwimmernadelventil gelegt werden.
Das Schwimmereinbaumaß (Bild 2.78) beträgt bei
- nicht gefedertem Nadelventil 13,5 +2,5 mm
- gefedertem Nadelventil 11 +2,2 mm
Messvorgang
Schwimmergehäusedeckel mit Schwimmer nach oben drehen, so dass der Schwimmer das Nadelventil zudrückt.
Gemessen wird das Maß zwischen der Dichtfläche des Gehäusedeckels und der dem Nadelventil zugewendeten Schwimmeroberkante (Bild 2.78).
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Bild 2.79. Kraftstoffniveau an der Schwimmerkammer prüfen
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Bei geschlossenem Nadelventilsoll der Schwimmer senkrecht auf dem Ventil stehen. Der Schwimmeranschlag (Blechnase)muss leicht nach innen gebogen sein, da sonst Störungen auftreten kennen. Wenn der Schwimmer nicht senkrecht oder der Anschlag nicht nach innen steht, können die Lageröse am Schwimmer bzw. der Anschlag vorsichtig mit einer Flach- bzw. Rundzange etwas nachgedrückt werden.
Mit einem Niveau-Prüfgerät (Bild 2.79) lässt sich der jeweilige Kraftstoffstand ermitteln.
Behelfslösung:
Kraftstoffhahn schließen. Düsenhalter (Pos. 1 im Bild 2.77) herausschrauben, ein straff sitzendes kurzes Stück Gummischlauch in die Bohrung eindrehen, am anderen, freien Ende Glasrohr einschieben (Prinzip der Schlauchwaage). Hält man nun das Glasrohr neben das Schwimmergehäuse und öffnet den Benzinhahn, kann anhand des Kraftstoffspiegels im Glasrohr der Kraftstoffstand im Gehäuse ermittelt werden. Gemessen wird der Abstand zwischen der Trennfuge (Schwimmergehäuse und Deckel) und dem Kraftstoffspiegel im Glasrohr.