Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

02.5.1.1 Vergaser 28 HB 2 und 28 HB 3-1

Diese Vergasertypen sind so genannte Horizontal-Block-Vergaser mit einem integrierten Startersystem, auch als Startvergaser bezeichnet, bei dem Vergaser und Schwimmergehäuse aus einem Block bestehen.

Die jeweilige Typenbezeichnung steht auf einem am Schwimmergehäusedeckel angebrachten Typenschild bzw. ist am Schwimmergehäuse eingeschlagen.

So bedeutet z.B. 28 HB 2-1 im einzelnen

28 = Saugrohrweite in mm
H = Horizontalvergaser
B = Blocksystem
2 = 2. Baumuster der Typenreihe
-1 = Indexzahl.

Die Indexzahlen bezeichnen die Abarten des Baumusters, die sich durch konstruktive Veränderungen im Rahmen der Weiterentwicklung des Vergasers voneinander unterscheiden. Aufbau und Wirkungsweise des Start-, Leerlauf- und Hauptdüsensystems der Vergaser 28 HB 2 sind aus den Bildern 2.67, 2.68 und 2.69 ersichtlich, Bild 2.78 zeigt den Startvergaser. Eine ausführliche Beschreibung der Wirkungsweise dieser Systeme finden Sie in den vorangegangenen Ausgaben dieses Buches bzw. in Müller/Müller: Kraftfahrzeugvergaser. Der Vergaser 28 HB 3-1, der serienmäßig im Januar 1981 einsetzte, wurde im Grundaufbau vom Baumuster 28 HB 2-9 abgeleitet. Die vorgenommenen Änderungen beziehen sich hauptsächlich auf Lage und Ausführung der Leerlaufgemischdüse im Leerlaufgemischkanal (Pos. 1 und 5 im Bild 2.70) sowie auf eine neue Regulierschraube für die Leerlaufluft. Der Leerlaufluft wird zur besseren Einregulierung der Emissionsgrenzwerte über eine Luftbegrenzungsdüse und einen neu gestalteten Korrekturluftkanal (Pos. 11 und 7 im Bild 2.70) Zusatzluft zugeführt.

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02.5.1.2. Vergaser 28 HB 4-1

Der Vergaser 28 HB 4-1 unterscheidet sich schon äußerlich von seinen Vorgängern durch

• einen geänderten Ansaugkrümmer mit angegossenem Gehäuse für das Luftsteuerventil
• ein Gestänge zwischen den Hebeln der Drosselklappenwelle und der Nockenwelle des Luftsteuerventils.(Pos.2 im Bild 2.71)
• einen Luftzuführungsschlauch zwischen Luftsteuerventil und Vergaserflansch (Pos. 3 im Bild 2.71).

Das Luftsteuerventil (Bild 2.72) ist direkt über ein Gestänge mit der Drosselklappe verbunden. Bei Betätigung (Gasgeben) bewirkt es die Zuführung von Zusatzluft oberhalb des Leerlaufes in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung und der Drehzahl. Die größte Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches wird im Teillastbereich erreicht und führt dadurch zu der mit diesem Baumuster angestrebten Verringerung der CO-Emission im Fahrbetrieb und zur Senkung des Streckenkraftstoffverbrauchs. Das Leerlaufsystem entspricht dem des Vergasers 28 HB 3-1, Hauptdüsen- und Startersystem blieben in Aufbau und Wirkungsweise unverändert, d. h., sie entsprechen den auf den Bildern 2.67 und 2.69 dargestellten Systemen der Baumuster 28 HB 2.

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02.5.1.3. Vergaser 28 H 1-1

Der Vergaser 28 H 1-1 (Bild 2.73) wurde speziell für den Trabant-Motor P 65/66 unter den Prämissen zur weiteren Kraftstoffeinsparung und zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Emissions-Grenzwerte entwickelt und im Juli 1984 serienmäßig mit Motor-Nr. 65-1 377 071 eingeführt.
Durch die unveränderten Flanschabmessungen ist der Austausch gegen den Vergaser der Baumuster 28 HB gewährleistet. Aufbau und Wirkungsweise des Start-, Leerlauf- und Hauptdüsensystems unterscheiden sich jedoch grundlegend von denen seiner Vorgänger.

 

Bild 2.73. Vergaser 28 H 1-1

Startsystem

Das Startsystem (Bild 2.74) besteht aus einer im Ansaugkrümmer angeordneten Starterklappe, die von Hand über den Starterzug stufenlos betätigt werden kann, wobei bei geschlossener Starterklappe dem Motor über das Übergangssystem und in gewissen Grenzen auch durch das Hauptdüsensystem ein angereichertes Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt wird.

Bild 2.74. Vergaser 28 H 1-1 In Schnittdarstellung
Schwimmersystem: 1 Schlauchnippel; 2 Schwimmernadelventil; 3 Schwimmer; 4 Kraftstoffhöhe; 5 Schwimmergehäusebelüftung
Hauptvergasersystem: 6 Hauptdüse; 7 Mischrohr; 8 Ausgleichluftdüse; 9 Zerstäuber; 10 Lufttrichter
Anreicherungssystem: 11 Nocken; 12 Stößel; 13 Anreicherungsventil; 1A Zusatzdüse
Leerlaufvergaser- und Übergangssystem: 15 Leerlaufdüse; 16 Leerlaufluftdüse; 17 Leerlaufgemischdüse; 18 Leerlaufbohrung; 19 Übergangsbohrung; 20 Drosselklappe mit Bohrung; 21 Umgemischkanal; 22 Umgemischschraube; 23 Leerlaufgemischschraube - plombiert
Startvergasersystem: 24 Starterklappe; 25 Gestänge

Beim Schließen der Starterklappe wird gleichzeitig die Drosselklappe über ein Gestänge 25 um einen durch die Anschlagschraube 26 begrenzten Winkel geöffnet. Mit der stufenlosen Betätigung der Starterklappe kann die Warmlaufdrehzahl entsprechend den vorherrschenden klimatischen Bedingungen reguliert werden. Zu beachten ist, dass bei zu spätem Öffnen der Starterklappe der Motor ein zu fettes Gemisch ansaugt, was zum Verölen der Zündkerzen führen kann.

Leerlauf- und Übergangssystem

Die Grundeinstellung des Leerlaufs erfolgt durch ein kompliziertes Düsen- und Bohrungssystem (Bild 2.74). Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird darin durch die Leerlaufdüse 15 und Leerlaufluftdüse 16 aufbereitet und über den zentralen Leerlaufgemischkanal der Leerlaufgemischdüse zugeführt, über die die abgasgerechte Einstellung erfolgt. Eine Regulierung der Leerlaufdrehzahl kann durch Öffner der Umgemischschraube 22 vorgenommen werden (s. Abschnitt 2.5.).
Beim Anfahren (Gasgeben) wird über eine Übergangsbohrung 19 zusätzliches Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt und dadurch der Übergang bis zum Wirksamwerden des Hauptdüsensystems hergestellt.

Hauptdüsensystem

Das Hauptdüsensystem wird bei entsprechender Drosselklappenstellung im oberen Teillastbereich und bei Volllast wirksam. Dabei wird der von der Hauptdüse 6 dosierte Kraftstoff im Mischrohrschacht über die Ausgleichsluftdüse 8 mit Luft vermischt und das Gemisch über spezielle Bohrungen und Kanäle zum Zerstäuber 9 geführt. Hier erfolgt dann die endgültige Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches über den Austritt des Zerstäubers in den Lufttrichter und die Zuführung zum Motor.

Anreicherungssystem

Für ein optimiertes Kraftstoff-Luft-Gemisch bei Volllast ist der Vergaser 28 H 1-1 außerdem noch mit einem mechanischen Anreicherungssystem ausgerüstet. Die Wirkung dieses Anreicherungssystems besteht darin, dass ab einer bestimmten Drosselklappenstellung (etwa halb geöffnet) zur Gemischanreicherung über die Drosselklappenwelle das Anreicherungssystem (Ventil) geöffnet wird und dadurch über die Zusatzdüse 14 Kraftstoff zusätzlich zu der durch die Hauptdüse begrenzten Menge in den Mischrohrschacht fließen kann.

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02.5.2. Arbeiten am Vergaser

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02.5.2.1. Vergaser aus- und einbauen

Werkzeuge:
Gabelschlüssel SW 7 (typenbezogen), SW 13 bzw. 14, SW 17, Kombizange, Schraubendreher; Sechskant-Stiftschlüssel 5 für Vergaser 28 H 1-1, dessen langer Schenkel auf 50 mm gekürzt werden muss.

Arbeitsgänge:

1. Kraftstoffhahn schließen und Kraftstoffschlauch vom Schwimmergehäuse abschrauben.
2. Seilzug für die Drosselklappenbetätigung und Rückzugfeder am Drosselklappenhebel aushängen (Bild 2.8).
3. Klemmschrauben für Starterzug lösen und Draht aus der Befestigung herausziehen.
4. Gummischlauch vom Ansaugkrümmer abziehen.
5. Muttern am Vergaserflansch abschrauben und Vergaser nach vorn abnehmen.
   Bei Vergasern der Typen 28 HB 4-1 und 28 H 1-1 wird vor dem Ausbau (Arbeitsgang 5) die Demontage des Ansaugkrümmers erforderlich, wegen des eingeengten Bauraumes zum vorderen Karosseriequerträger (Kühlerschürzen-Mittelteil).

Bild 2.75. Vergaserflansch prüfen

Einbauhinweise

• Vor dem Einbau ist der Vergaserflansch gründlich zu reinigen, anhaftende Reste der Dichtung sind sorgfältig zu entfernen.
• Vergaserflansch mit Haarlineal oder Anschlagwinkel auf Verzug prüfen (Bild 2.75).
• Verzogenen Flansch mit Schlichtfeile plan feilen, auf Tuschierplatte eintuschieren und mit Flachschaber ein gutes Tragbild schaben.
• Die Flanschdichtungen sind grundsätzlich zu erneuern.
• Beim Einbau eines Vergasers 28 HB 4-1 (mit Luftsteuerventil) als Austausch gegen einen Vergaser vorangegangener Baumuster sind die beiden Stiftschrauben zur Vergaserbefestigung um 3 mm zu kürzen und nur eine Dichtung zwischen Motor und Isolierplatte beizulegen.
• Beide Sechskantmuttern von Hand bis an den Vergaserflansch heranschrauben, dann mit Gabelschlüssel wechselseitig gleichmäßig anziehen, damit sich der Flansch nicht verzieht.
• Vor dem Festziehen der Klemmschraube des Starterzuges darauf achten, dass zwischen Starterknopf und -befestigung (Bild 2.79) 2 bis 3 mm Luft vorhanden sind (evtl. Distanzstück einlegen) und der Betätigungshebel des Startvergasers (nicht zutreffend für den Typ 28 H 1-1) am Anschlag anliegt.
• Beschädigte (eingedrückte) Dichtringe am Nippel des Kraftstoffschlauchs und an den Düsen erneuern.

Der Vergaser 28 H 1-1 ist ein Ersatzvergaser für alle bisherigen Vergaserbaumuster der Type 28 HB (ab 28 HB 2-2). Beim Nachrüsten mit diesem Vergaser muss

• der Gummischlauch zwischen Ansauggeräuschdämpfer und Ansaugkrümmer um 25 mm gekürzt werden,
• ein um 100 mm längerer Starterzug eingebaut werden.

Beim Austausch gegen den Vergaser 28 HB 4-1 (mit Luftsteuerventil) sind wieder ungekürzte Stiftschrauben (M 8 x 25) einzubauen und auch beiderseits der Isolierplatte Dichtungen beizulegen.

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02.5.2.2. Wartung und Pflege

Wartungs- und Pflegearbeiten am Vergaser sollen mindestens alle 15 000 km durchgeführt werden. Ausgebaut und gereinigt werden nur die vom Kraftstoff durchflossenen Düsen und das Schwimmersystem. Für diese Arbeiten müssen- die Vergaser 28 HB nicht unbedingt vom Motor abgebaut werden. Beim Vergaser 28 H 1-1 sind diese Arbeiten (auch Reinigung) in der einfachen Art und Weise nicht mehr möglich, hier ist der Vergaser abzubauen und zu demontieren.

Werkzeuge:
Gabel- bzw. Ringschlüssel SW 8, SW12 (2Stück), SW 13, SW 14, SW 17, Schraubendreher, Kombirange, Sechskantstiftschlüssel 5 (gekürzt).

Arbeitsgänge:

1. Kraftstoffhahn schließen, Kraftstoffschlauch am Schwimmergehäuse abschrauben.
2. Gummischlauch vom Ansaugkrümmer abziehen.
3. Leerlauf- und Startkraftstoffdüse herausschrauben.
   Bei den Baumustern 28 HB sind diese Düsen von außen zugänglich und können mit einem Schraubendreher bzw. Winkelschraubendreher herausgeschraubt werden. Ab Vergaser 28 HB 2-9 wurde die Leerlaufkraftstoffdüse mit Querbohrung durch eine Standarddüse ersetzt. Beim Vergaser 28 H 1-1 ist die Leerlaufdüse erst nach Demontage des Ansaugkrümmers zugänglich (s. Arbeitsgang 5), eine Startkraftstoffdüse gibt es bei diesem Vergaser nicht.
4. Halteschraube mit Hauptkraftstoffdüse herausschrauben. Die Hauptkraftstoffdüse des Vergasers 28 H 1-1 ist im unteren Teil des Schwimmergehäuses angeordnet und dadurch erst nach Abnehmen des Schwimmergehäusedeckels demontierbar.
5. Ansaugkrümmer abschrauben.
   Am Vergaser 28-HB 4-1 ist hierzu vorher das Betätigungsgestänge für das Luftsteuerventil am Kugelgelenk abzuziehen, beim Vergaser 28 H 1-1 muss das Gestänge für die Starterklappe ausgehängt werden (zum Aushängen des Gestänges Ansaugkrümmer nach dem Abziehen vom Vergaserstutzen kippen).
6. Schwimmergehäusedeckel abschrauben und vorsichtig abnehmen (auf Schwimmer achten).
7. Düsen und Schwimmergehäuse mit Waschbenzin reinigen.

Hinweise für Reinigung und Pflege:

• Verstopfte Düsen niemals mit einem harten Gegenstand oder Draht durchstoßen, sondern dazu Rosshaar, saubere Besenborsten oder einen Holzspan verwenden.
• Auf Dichtringe an der Hohlschraube (Befestigung des Kraftstoffschlauchs) und der Düsen achten, beschädigte Dichtringe unbedingt erneuern.
• Leerlauf- und Starterkraftstoffdüse beim Einbau nicht verwechseln (bei Vergasern 28 HB 2).
• Vor Montage des Schwimmergehäusedeckels neue Dichtung auflegen und auf richtige Lage der Dichtung und des Schwimmers achten, da sich insbesondere der Schwimmer beim Aufsetzen, des Deckels sehr leicht im Gehäuse verkantet. Das Aufsetzen des Schwimmergehäusedeckels mit dem ^Schwimmer wird erleichtert, wenn man das Schwimmergehäuse etwa zu zwei Dritteln mit Kraftstoff füllt.
• Die Kugelgelenke des Betätigungsgestänges für das Luftsteuerventil (Vergaser 28 HB4-1) sind mit Getriebeöl HLP 36 einzuölen. Der Nockenraum des Luftsteuerventils ist bei Bedarf mit Schmierfett SWD 712 zu fetten. Dabei ist zu beachten, dass der Nockenraum nicht völlig mit Fett gefüllt werden darf, da sonst beim Einschrauben der Verschlussschraube das verdrängte Fett den Ventilstößel anhebt und dadurch das Ventil geöffnet bleibt.

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02.5.2.3. Leerlauf einstellen

Mit Inkrafttreten der zweiten Durchführungsbestimmung zur Begrenzung, Überwachung und Verminderung der Emission von Verbrennungsmotoren (GBI. I Nr. 3 vom 12. Februar 1985) ist jeder Kraftfahrzeugbesitzer verpflichtet, mindestens alle 12 Monate eine Überprüfung und Einstellung des Vergasers und der Zündanlage hinsichtlich Einhaltung der Emissionsgrenzwerte durch eine autorisierte Werkstatt vornehmen zu lassen. Dieser gesetzlichen Regelung entsprechen insbesondere die mit Einführung des Vergasers 28 HB 2-7 vom Hersteller vorgenommene abgasgerechte Einstellung (siehe Tafel 2.5) und die an den Vergasern 28 HB 3-1, 28 HB 4-1 und 28 H 1-1 vorgenommenen Veränderungen des Leerlaufsystems. Eine Regulierung des Leerlaufgemisches darf also ohne die entsprechenden Prüfgeräte nicht mehr vorgenommen werden.
Regulieren und den Betriebsbedingungen anpassen kann man jedoch die Leerlaufdrehzahl. Auf Grund der unterschiedlichen Leerlaufsysteme der Vergaser ist die Einstellung baumuster- bzw. typabhängig. Im Zusammenhang mit der Umstellung des Bordnetzes auf 12 Volt und Drehstromlichtmaschine sowie der Wirkungsweise der Systeme bei den Vergasern 28 HB 4-1 und 28 H 1-1 ergeben sich folgende grundsätzliche Werte für die

Leerlaufdrehzahl und Zündzeitpunkte

Leerlaufdrehzahl
- 700 ± 50 U/min mit Gleichstromlichtmaschine
- 600 + 100 U/min mit Drehstromlichtmaschine

Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl ist bei betriebswarmem Motor vorzunehmen, die genaue Regulierung erfordert einen Drehzahlmesser.
Zur Drehzahleinstellung bei Fahrzeugen mit Drehstromlichtmaschine sind die Hauptscheinwerfer einzuschalten. Die angegebenen Leerlaufdrehzahlen sind nicht zu unterschreiten.

Zündzeitpunkt (s. auch Abschnitt 2.7.2.)

-	Vergaser 28 HB 2 und 28 HB 3-1	-	Vergaser 28 HB 4-1 und 28 H 1-1
	Zylinder 1 = 4 ± 0,4 mm v. OT		Zylinder 1 = 4 ± 0,4 mm v. OT
	Zylinder 2= 4 ± 0,4 mm v. OT		Zylinder 2 = 3 ± 0,4 mm v. OT.

Drehzahlregulierung

Vergaser 28 HB 2 und 28 HB 3-1

• Das Einstellen der Leerlaufdrehzahl erfolgt durch Verdrehen der Leerlaufanschlagschraube (Pos. 22 im Bild 2.68) an der Drosselklappenwelle.

Vergaser 28 HB 4-1

• Betätigungsgestänge (Pos. 22 im Bild 2.71) vom Kugelzapfen des Luftsteuerventilbetätigungshebels (Pos. 6 im Bild 2.72) abziehen.
• Leerlaufdrehzahl durch Verdrehen der Drosselklappenanstellschraube einstellen.
• Motor abstellen.
• Drosselklappenanstellschraube um eine Umdrehung hineindrehen.
• Druckpunkt für den Öffnungsbeginn des Luftsteuerventils suchen. Der Druckpunkt wird spürbar, wenn der Betätigungshebel des Luftsteuerventils aus waagerechter Stellung entgegen dem Uhrzeigersinn nach oben bewegt wird. In dieser Druckpunktstellung muss sich das Betätigungsgestänge leicht auf den Kugelzapfen drücken lassen. Ist dies nicht möglich, so muss die Länge des Betätigungsgestänges nach Lösen der beiden Kontermuttern (Links- und Rechtsgewinde) durch Verdrehen der Betätigungsgestänge der fixierten Druckpunktstellung angepasst werden.
• Kontermuttern anziehen. Dabei ist darauf zu achten, dass sich die Betätigungsstange nicht verdreht.

Anstelle der mechanischen Druckpunkteinstellung besteht die Möglichkeit, nach Abziehen des Luftzuführungsschlauches mit einem etwa 500 mm langen Plastschlauch (0 11 x 2 mm) durch Blasen in den Schlauch den Öffnungsbeginn des Luftsteuerventils zu ermitteln. Das Luftsteuerventil muss sich im Moment des Bewegungsbeginns des Betätigungsgestänges öffnen. Ansonsten Nachstellen des Betätigungsgestänges wie bei der mechanischen Druckpunktsuche.

Beachte:
Drosselklappenanstellschraube wieder die eine Umdrehung herausdrehen, nicht vergessen!

Vergaser 28 H 1-1

Die Leerlaufdrehzahl wird durch Verdrehen der Umgemischschraube (Pos. 22 im Bild 2.74) eingestellt. Die Anstellschraube für die Drosselklappe darf bei diesem Vergaser nicht verstellt werden!

Vorsicht bei laufendem Motor!
Einstellarbeiten nicht in der Garage durchführen, Vergiftungsgefahr! Unfallgefahr durch rotierende Teile wie Axiallüfter und Keilriemen! Verbrennungsgefahr am heißen Auspuffkrümmer!

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02.5.2.4. Kraftstoffniveau einstellen

Entscheidend für das einwandfreie Funktionieren der Vergasersysteme ist die richtige Höhe des Kraftstoffniveaus im Schwimmergehäuse. Die vom Hersteller angegebenen Werte

22 ± 1,5 mm für Vergaser 28 HB

26 ± 1,5 mm für Vergaser 28 H 1-1

werden in den Werkstätten mit speziellen Prüfeinrichtungen (Niveauprüfgerät) kontrolliert und eingestellt. Für die im Rahmen der Selbsthilfe auszuführenden Arbeiten besteht jedoch die Möglichkeit zu einer Voreinstellung des Schwimmerstandes.

Einstellen des Abstandmaßes

• Das Abstandmaß ist vom jeweiligen Vergaser abhängig (Bilder 2,76 und 2.77).
• Das Abstandmaß wird zwischen Schwimmer (beim Trommelschwimmer ohne Lötnaht) und Schwimmergehäusedeckel (ohne Dichtung) gemessen und eingestellt.
• Das .Schwimmernadelventil muss dabei geschlossen, der gefederte Stößel darf jedoch nicht eingedrückt sein. .
• Nachstellmöglichkeit besteht durch Nachbiegen des Scharnierhebels oder durch Beilegen von zusätzlichen Dichtungen unter das Schwimmernadelventil.
• Beim Einstellen des Abstandmaßes Schwimmernadelventil auf Verschleiß und Funktionsfähigkeit prüfen.

Beim Nachbiegen des Scharnierhebels am Zylinderschwimmer ist darauf zu achten, dass der Anschlag geringfügig nach innen steht, damit der Schwimmer im eingebauten Zustand nicht klemmt.
Ab Januar 1984 wurde der Vergaser 28 HB4-1 mit dem Tonnenschwimmer (Bild 2.77) ausgerüstet. Das Schwimmereinbaumaß beträgt hierfür 13,6 mm (siehe auch Klammermaße in Tafel 2.5. und Bild 2.77.).

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02.5.2.5. Startvergaser der Baumuster 28 HB prüfen

Ein schlecht schließender oder undichter Startvergaser (Bild 2.78) führt zu hohem Kraftstoffverbrauch und bei warmem Motor oder sommerlichen Außentemperaturen teilweise auch zu schlechtem Leerlaufverhalten.
Die Ursachen können im nicht vollständigen Schließen des Startvergasers oder im undichten Drehschieber (Pos. 13 im Bild 2.78) zu suchen sein.
Es ist deshalb zuerst die richtige Einstellung des Starterzuges, d.h.. der völlige Anschlag des Betätigungshebels bei hinein geschobenem Starterzug (Bild 2.79), zu prüfen.

Ist diese Einstellung in Ordnung, jedoch der Drehschieber undicht, so kann eine Instandsetzung wie folgt vorgenommen werden:

• Vergaser vom Motor abbauen (Abschnitt 2.5.2.1.).
• Abschrauben des Starteroberteiles.
• Nachplanen der Dichtflächen des Drehschiebers und des Startvergasergehäuses mit feinem Schmirgelleinen auf einer Tuschierplatte.
• Alle Teile in Waschbenzin auswaschen und danach mit Luft ausblasen. Dabei ist auf völlig saubere und freie Durchflussbohrungen im Drehschieber und Gehäuse zu achten.
• Dichtflächen leicht einölen und Startvergaser zusammenbauen.

Zur Befestigung des Startvergasers dürfen nur die hierfür vorgesehenen Linsensenkschrauben BM 4x12 TGL 5687 verwendet werden. Die Verwendung von längeren Linsensenkschrauben führt zum Verschließen des Startluftkanals und dadurch zu Startschwierigkeiten. Die einwandfreie Funktion des Startvergasers ist auch von der richtigen Höhe des Kraftstoffniveaus abhängig (Abschnitt 2.5.2.4.).
Auf die kleine Dichtung am Vorzerstäuber (Pos. 31 im Bild 2.69) und deren richtigen Einbau ist zu achten. Fehlende oder gequetschte Dichtungen verursachen starkes Klingeln des Motors. .
Wurde der Vorzerstäuber ausgebaut, so ist auf richtigen Einbau zu achten. Bei um 180 ° verdrehtem, also falschem Einbau hat der Vergaser keine Innenbelüftung mehr. Eine gebrochene Rückzugfeder am Drosselklappenhebel kann unterwegs als Pannenhilfe durch einen geeigneten Gummiring ersetzt werden.
Bei tropfendem Vergaser (Störungen im Schwimmersystem) kann auch Kraftstoff in das Kurbelgehäuse geflossen sein.

In einem solchen Fall darf der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht angeschoben oder angeschleppt werden (Gefahr eines Benzinschlages).
Störungen unbedingt beseitigen: Kerzen herausschrauben und Motor mit Anlasser kurzzeitig durchdrehen, Kerzenstecker nicht in der Nähe der Kerzenbohrung ablegen!

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02.6. Kraftstoffanlage

Die Kraftstoffanlage des Trabant ist einfach zu warten. Das betrifft alle zum Kraftstoff führenden System gehörenden Bauteile wie: Kraftstoffbehälter, Kraftstoffhahn (Bild 2.80), Kraftstoffschlauch und Vergaser.
Die Hauptursache von Störungen sind Verunreinigung oder Wasserbestandteile im Kraftstoff.
Verunreinigungen, sehr oft durch Nachtanken aus Reservekanistern in den Kraftstoffbehälter gelangt, setzen die im Kraftstoffhahn angeordneten Filter zu, und damit wird die sich im freien Fall einstellende Kraftstoffzufuhr verringert oder gar unterbunden.

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