Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

3.09.01.6 Kraftstoffverbrauch zu hoch

Hierfür gibt es folgende Ursachen:

• Hauptdüse zu groß.
• Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse zu hoch.
• Startzug (s. Bild 3.19) falsch eingestellt.
• Startdrehschieber (Pfeile im Bild 3.37) undicht.
• Zuschaltpunkt des Anreicherungsventils beim Vergaser 28 H 1-1 falsch eingestellt bzw. Zusatzdüse zu groß.
• CO_L-Wert _{zu hoch eingestellt.}
• Schwimmer mit Kraftstoff gefüllt.
• Nadelventil undicht.
• Scharnierhebel am Schwimmer aufgebogen.
• Schwimmergehäuse-Innenbelüftung infolge Undichtheit fehlerhaft.
• Abdichtung der Drosselklappenwelle zur Schwimmerkammer undicht (Vergaser H1-1) durch Verschleiß am Wellendichtring (8 x 16 x 7).

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3.09.02 Motor erreicht nicht die volle Leistung

Bild 3.46 Sitz des Gummidichtrings zwischen Zerstäuber und Vergasergehäuse (Vergaser 28 HB)

Als Ursachen kommen in Frage:

• Haupt- oder Anreicherungsdüse zu klein.
• Düsen durch Schmutz oder Wassertropfen zugesetzt.
• Kraftstoffniveau zu niedrig eingestellt, Zufluss am Nadelventil behindert.
• Gummidichtring unter dem Zerstäuber
  (Pfeil im Bild 3.46) fehlt, versetzt montiert oder kein Originalteil. Der Zerstäuber muss in der richtigen Richtung angeschraubt sein (Öffnung zur Schwimmergehäusebelüftung - Pos. 6 im Bild 3.25 zeigt nach links!). Beim Vergaser 28 H 1-1 ist am Zerstäuber eine Papierdichtung angeordnet.
• Zufluss von Kraftstoff durch verschmutzten Kraftstoffhahn oder abgeknickte Leitung gestört.

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3.09.03 Motor hat keinen Leerlauf, geht z. B. beim Halt an Kreuzungen aus

Bild 3.47 Durch zu festes Anziehen gewaltsam verformte Leerlaufgemisch- Regulierschraube mit verbogener Spitze (bis Vergaser 2 HB 2-9)

Ursachen können sein:

• Leerlaufdrehzahl und CO_L-Wert zu niedrig eingestellt.
• Die unter "Nebenlufteintritt" genannten Fehler können hierfür verantwortlich sein.
• Leerlaufgemisch-Regulierschraube am Dichtkegel gewaltsam verformt (Pfeil im Bild 3.47) bzw. Spitze durch Gewalteinwirkung verbogen, was in diesem Fall auch zu Schäden am Vergasergehäuse geführt haben muss.
• Startzug falsch eingestellt, so dass der Startvergaser nicht ausgeschaltet wird.
• Leerlaufkraftstoffdüse sowie Kanäle verschmutzt.
• Schwimmer oder Nadelventil undicht.
• Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer falsch eingestellt.
• Drosselklappengrundeinstellung (Vergaser 28 H 1-1) falsch.

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3.09.04 Kalter Motor springt nicht an

In Frage kommen hierfür folgende Ursachen:

• Betätigungszug des Startvergasers ist falsch eingestellt, richtige Einstellung siehe Bild 3.19.
• Startklappe schließt nicht richtig (Vergaser 28 H 1-1, Bild 3.38) oder schwergängige und korrodierte Betätigungselemente, defekte Drehfedern.
• Startstellung der Drosselklappe (Bild 3.40) beim Vergaser 28 H 1-1 falsch eingestellt.
• Infolge Nebenlufteintritt ist die Kraftstoffanreicherung nicht ausreichend (siehe auch Nebenlufteintritt).
• Leerlauf- und Startdüse (s. Pos. 4 und 2 im Bild 3.44) vertauscht, was bis zum Vergaser 28 HB 2-8 möglich war.
• Schwimmergehäuse übergelaufen (Nadelventil undicht, Schwimmer voll Kraftstoff).
• Startdüse verschmutzt.
• Leerlauf-CO-Wert falsch (zu niedrig) eingestellt.
• Kraftstoffzufluss unterbrochen.
• Luftsteuerventil beim Vergaser 28HB4-1 falsch eingestellt.

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3.09.05 Wartungsarbeiten

Alle 5 000 km

• Filterglocke am Kraftstoffhahn (s. Bild 3.1) abnehmen und reinigen,
• Anschlüsse der Kraftstoffleitung auf Dichtheit prüfen, nachziehen, insbesondere den Anschluss des Gummischlauches am Vergaser H 1-1,
• Luftfilter reinigen.

Jährlich eine schadstoffarme Leerlaufeinstellung in Form der turnusmäßigen Überprüfung (tmÜ) vornehmen und nachweisen (s. Bild 1.18) [3] lassen. Alle 15 000 km

• Luftfiltereinsatz auswechseln (in Gegenden mit größerer Staubkonzentration früher) bzw. Reinigung und Kontrolle mit einem Luftfilterprüfgerät,
• Vergaser vollständig außen und innen reinigen,
• Kontrolle des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer,
• Kraftstoffhahn prüfen, Filterglocke reinigen,
• Öffnungspunkt des Luftsteuerventils prüfen,
• PVC-Schlauch (7x10,5) des Luftsteuerventils sowie der Schwimmergehäusebelüftung (Vergaser 28 H 1-1) prüfen, verhärtete Schläuche erneuern. Beachte: Beim Vergaser 28 H1-1 soll der PVC-Schlauch genau 125 ± 1 mm lang sein,
• Leichtgängigkeit des Startzuges und Einstellung prüfen, Startklappenwelle und Gestänge mit Öl dünn benetzen (28 H 1 -1),
• Gaszug einstellen, schmieren und Rückstellfeder sowie Bolzen (s. Bild 3.43) auf Verschleiß prüfen,
• Dichtungen erneuern und Dichtheitskontrolle.

Alle 30 000 km

Zu den schon aufgeführten Arbeiten kommt hinzu:

• Vergaser ausbauen, reinigen und alle Einstellwerte prüfen.
• Rückstellfeder für Gaszug und Bolzen erneuern.

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3.09.06 Verschleißteile des Trabant-Vergasers

• Schwimmernadelventil,
• Drosselwellen- und Startklappenwellenlagerung,
• Schwimmerdeckeldichtung,
• PVC-Schlauch (7 x 10,5),
• Anreicherungsventil,
• bewegliche Hebel und Gestänge,
• alle Dichtungen,
• Wellendichtring (8x16x7) an der Drosselklappenwelle des Vergasers 28 H 1-1.

Die Nutzungsdauer des Vergasers 28 HB beträgt - Verschleißteile ausgenommen - etwa 80 000 km und die des neuen Vergasers 28 H 1-1 etwa 100 000 km.

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3.10 Die Kraftstoffanlage des Wartburg

Während alle anderen hier behandelten Fahrzeuge mit Fallbenzin als Kraftstoff-Förderung auskommen, benötigt der Wartburg eine spezielle Kraftstoff-Förderpumpe für den Transport des Kraftstoffes vom Kraftstoffbehälter im Heck zum vorn eingebauten Dreizylinder-Zweitaktmotor. Als Antrieb für diese Pumpe dienen die Druckunterschiede, die während des Arbeitsspiels im Kurbelgehäuse eines Zylinders (Zylinder 3) entstehen. Sie führen zu schwingenden Bewegungen einer federbelasteten Membran. Die Förderwirkung entsteht mit Hilfe selbsttätig arbeitender Ansaug- und Druckventile.

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3.10.01 Kraftstoff-Förderpumpe

Bild 3.48 Schnitt der Kraftstoff-Förderpumpe des Wartburg-Motors; nach [19]
1 Bohrung für Unterdruck, 2 Membran, 3 Membranraum, 4 Schlauchnippel (Kraftstoffzufluss), 5 Schlauchnippel (Kraftstoffabfluss), 6 Siebplatte, 7 Saugventil, 8 Druckfeder, 9 Druckventil, 10 Verschlussdeckel, 11 Dichtung, 12 Dichtring, 13 Flansch, 14 Zylinderschraube, 15 Druckfeder

Anfangs ist ein Pumpentyp mit der Bezeichnung UP3 verwendet worden. Er war am größeren Bauvolumen und am Plastgehäuse zu erkennen. Nach Untersuchung der Schwingungsvorgänge kam ab Juli 1969 eine Kraftstoff-Förderpumpe mit der Bezeichnung 60 PP1-1 zum Einsatz. Sie ist deutlich kleiner als die Vorgängerin und zeichnet sich durch verbesserte Förderleistung aus (60 l/h bei 4000 U/min). Beide Pumpen sind gegeneinander austauschbar.

Hier wird nur auf den neueren Typ eingegangen.

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3.10.01.1 Funktion

Infolge des Unterdrucks im Kurbelgehäuse wird die Membran (Pos. 2 im Bild 3.48) entgegen der Druckfeder 8 angezogen. Im Membranraum 3 herrscht dadurch Unterdruck, und Kraftstoff wird über das Saugventil 7 und die am Schlauchnippel 4 angeschlossene Leitung angesaugt. Das Druckventil 9 ist geschlossen. Beim Arbeitstakt des Motors geht der Kolben vom oberen Totpunkt zum unteren und führt eine Vorverdichtung im Kurbelgehäuse herbei. Statt Unterdruck wirkt also Überdruck auf die Membran. Dadurch bewegt die Druckfeder 8 die Membran 2 in den Membranraum. Mit steigendem Druck wird das Saugventil 7 geschlossen, und der im Membranraum 3 befindliche Kraftstoff kann über das sich öffnende Druckventil 9, den Schlauchnippel 5 und den Schlauch zum Vergaser gedrückt werden. Die Arbeitsspiele wiederholen sich in schneller Folge in Abhängigkeit vom Druckverlauf im Kurbelgehäuse und damit von der Drehzahl. Da die Kraftstoffsäule ein schwingendes System darstellt, musste die Druckfeder 8 vom Hersteller genau auf das Schwingungssystem abgestimmt werden. Das ist der Grund, weshalb die Kraftstoff-Förderpumpe nur mit der Original-Druckfeder funktioniert.

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3.10.01.2 Kraftstoffpumpe reinigen

Bild 3.49 Filtersieb der Kraftstoff-Förderpumpe reinigen
1 Verschlussdeckel mit Druckfeder und Dichtung, 2 Plastzwischenlage, 3 Siebplatte, 4 Kraftstoff-Förderpumpe, 5 Befestigungsmutter SW 13, 6 Schlauch zum Vergaser

Zur Reinigung der Kraftstoffpumpe wird die zentrale Zylinderschraube des Verschlussdeckels mit einem Schraubendreher abgeschraubt. Die unter dem Verschlussdeckel befindliche Plastzwischenlage (Pos. 2 im Bild 3.49) und die Siebplatte 3 werden mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers aus dem Pumpengehäuse gehebelt. Nun spült man alle Teile, vor allem auch den unter der Siebplatte befindlichen Raum, vorsichtig mit Kraftstoff aus. Druckluft ist hierbei ungeeignet! Vor allem die Ventile dürfen nicht direkt in einen Druckluftstrahl gelangen. Die Montage geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Siebplatte 3 und Plastzwischenlage 2 werden in das Pumpengehäuse eingesetzt. Dann kann der Deckel zusammen mit Dichtung und Druckfeder mit der zentralen Zylinderschraube (Bild 3.49) befestigt werden. Oft setzen sich unter der Siebplatte erhebliche Verschmutzungen ab. In diesem Fall empfiehlt es sich, auch das Siebrohr aus dem Kraftstoffbehälter herauszunehmen (Ablassschraube SW 22 abschrauben, Kraftstoff in einen Behälter ablassen) und zu reinigen. Zusätzliches Ausspülen des Kraftstoffbehälters erhöht den Reinigungseffekt.

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