Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

035 Vergaser 28 H B 4-1

Von Juni 1982 bis Mai 1984 wurden alle Trabant mit dem konstruktiv geänderten Vergaser 28 HB 4-1 ausgerüstet. Der Unterschied zu den vorangegangenen Vergasern 28 HB 3-1 bzw. 28 HB 2-7 bis 2-9 besteht darin,dass der neue Vergaser ein Luftsteuerventil besitzt, das im Ansaugkrümmer untergebracht ist und mittels eines einstellbaren Gestänges vom Drosselklappenhebel zwangsweise betätigt wird (Bilder 2.20-2.22).

Funktion: Im Leerlaufbetrieb ist das Luftsteuerventil geschlossen und damit ohne Funktion. Wird Gas gegeben, beginnt das Ventil bei 7° + 0,7 mm Drosselklappenweg zu öffnen. Dadurch gelangt zusätzlich Luft vom Ansaugkrümmer über die Schlauchleitung zum Vergaser und magert hier dasKraftstoff-Luft-Gemisch ab. Im Stadtverkehr, natürlich bei einer sachlichen Fahrweise, macht sich dadurch im Teillastbereich bis etwa 1/3 Gas eine gewisse Kraftstoffeinsparung bemerkbar.

Bild 2.20 Vergaser des Typs 28 HB 4-1; mit dem verstellbaren plombierten Gestänge wird das Luftsteuerventil betätigt

Bild 2.21 Vergaser des Typs 28 HB 3-1; Pfeil Luftkorrekturschraube

Bild 2.22 Vergaser des Typs 28 HB 3-1; PfeilVerschlussschraube der Leerlaufdüse

Wartung: Das Luftsteuerventil ist vom Fahrzeughersteller optimal eingestellt. Nachträgliche Korrekturen können nur durch eine Vertragswerkstatt oder einen autorisierten Vergasereinstelldienst vorgenommen werden.
Bei der Selbstdurchsicht des Fahrzeugs sollte i""3" Jedoch darauf achten, ob derPVC-Schlauch an seinen Anschlussstellen noch dicht ist. Wenn nicht, wird er erneuert. Er hat die Abmessung 7,0 x 10,5 mm (Bild 2.23).

Schwimmer: Der Vergaser 28 H B 4-1 besitzt ab November 1983 einen neuen Schwimmer, wobei gleichzeitig ein neuer Schwimmergehäusedeckel montiert wird. Neuer Schwimmer und Schwimmergehäusedeckel sind für alle Vergaser des Typs 28 HB verwendbar. Bei Verwendung des bisherigen Schwimmers am neuen Deckel sind unter dem Schwimmernadelventil zwei Dichtungen 10 x 40 mm zu montieren. Am bisherigen Schwimmergehäusedeckel ist der neue Schwimmer nicht einsetzbar.

Störungen: Störungen am Vergaser 28 HB 4-1 lassen sich nur bis zu einem gewissen Grade in Selbsthilfe beheben.
Hat der Motor plötzlich keinen Leerlauf mehr, so ist die Ursache meist eine verstopfte Leerlaufdüse. Bevor man dieselbe herausschraubt, versucht man zunächst, mit gezogener Starterklappe(Choke) und mittlerem Gas weiterzufahren. Damit wird in der Regel erreicht, dassdie Leerlaufdüse wieder frei wird. Gelingt das nicht, kann die Düse nach Lösen derVerschlussschraube nur herausgeschraubt und mittels einer Borste (vom Handfeger) gereinigt werden. Beim Einsetzen der gereinigten Düse ist darauf zu achten,dass die Verschlussschraube wieder fest angezogen wird.
Ähnlich wird bei verstopfter Hauptdüse vorgegangen. Sie befindet sich an der gleichen Stelle wie bei den vorangegangenen Vergasertypen. Auch sie ist durch eineVerschlussschraube gesichert. Bei herausgeschraubter Hauptdüse reinigt man auch gleich das Schwimmergehäuse. Das geschieht, wie bereits beschrieben, durch kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes. Die im Schwimmergehäuse befindlichen Schmutzteilchen werden mit dem auslaufenden Kraftstoff herausgespült.
Das Luftsteuerventil sollte alle 5000 km mit ein paar Tropfen Öl geschmiert werden. Es wird immerhin bei jeder Betätigung des Gaspedals mit bewegt.
Darüber hinausgehende Störungen am Vergaser können nur durch eine Vertragswerkstatt behoben werden. Es ist in der Regel erforderlich, den Vergaser zu demontieren und zu zerlegen. Und danach ist in jedem Falle ein Abgastest notwendig.

Bild 2.23 Beim Vergaser des Typs 28 HB 4-1 ist der Kraftstoffschlauch stets so anzuschließen,dass der PVC-Schlauch für die Zusatzluft oberhalb des Kraftstoffschlauches zu liegen kommt

Allgemeines: Die Düsenbestückung des Vergasers 28 HB 4-1 ist mit der des vorangegangenen Vergasers 28HB3-1 identisch. Der Nippel für den Luftschlauch befindet sich beim neuen Vergaser nicht mehr unterhalb der Drosselklappenwelle, sondern unterhalb des Ansaugkrümmers (s. Bild 2.22).
Defekte am Luftsteuerventil (zu frühes oder zu spätes Öffnen) können auf ausgeschlagene Kugelzapfen oder undichten Luftschlauch zurückzuführen sein. Als Folge vergrößert sich das Längsspiel im Gestänge und verschiebt sich damit zwangsläufig derÖffnungspunkt des Ventils. Ansonsten ist auch bei diesem Vergaser wie schon beim vorangegangenen Vergaser 28 HB 3-1 die Kraftstoffgemischregulierschraube entfallen.
Beim Vergaser 28 HB 4-1 beträgt der Zündzeitpunkt für den Zylinder II übrigens nicht mehr 4 ± 0,4 mm, sondern nur noch3 ± 0,4 mm, während er für den Zylinder l nach wie vor auf 4 ± 0,4 mm festgelegt ist. Die Kraftstoffhöhe im Schwimmergehäuse beträgt auch bei dem Vergaser 28 HB 4-1 unverändert 22 ± 1,5 mm. Gleichfalls unverändert geblieben ist die Düsenbestückung. Die Leerlaufdüse ist dagegen durch eine zusätzliche Verschlussschraube gesichert.

036 Vergaser 28 H 1-1

Seit Mai 1984 wird vom Fahrzeughersteller der Vergaser 28 H1-1 serienmäßig in den Trabant eingebaut. Es handelt sich hierbei um einen Horizontalstromvergaser mit einer Ansaugbohrung von 28mm, der speziell für die Motoren P 65/66 des Trabant entwickelt wurde (Bilder 2.24/2.25/2.26). Ein Austauschen dieses Vergasers gegen die zuvor genannten Vergasertypen ist unter Beachtung bestimmter Kriterien möglich. Es ist dazu jedoch in jedem Fall eine Vertragswerkstatt aufzusuchen.

Bild 2.24 Vergaser des Typs 28 H 1-1


Bei dem Vergaser 28 H 1-1 sind folgende konstruktive Neuerungen vorhanden.

1. Um ein einwandfreies Startverhalten und einen stufenlosen Warmlauf des Motors zu gewährleisten, ist der Vergaser mit einer im Ansaugkrümmer asymmetrisch gelagerten Starterklappe ausgerüstet.
2. Zur Erzielung eines optimalen Kraftstoff-Luft-Gemisches in allen Betriebszuständen des Motors besitzt der Vergaser 28 H 1-1 ein mechanisch betätigtes Anreicherungssystem.
3. Der Vergaser 28 H 1-1 besitzt ein plombierbares Leerlaufvergasersystem, bei dem die Leerlaufdrehzahl mittels einer Umgemischschraube ohne Verstellen der Drosselklappe einreguliert wird. Die vorstehenden drei Besonderheiten lassen ahnen, dass dem Nichtfachmann am Vergaser 28 H 1-1 Wartungsarbeiten kaum noch möglich sind. Dennoch seien die wenigen möglichen Arbeiten beschrieben.

Einstellwerte: Das Richtmaß zur Vorjustierung des Schwimmers beträgt bei abgenommenem Schwimmergehäusedeckel 17,6 mm, wobei aber nur durch die Messung mit einem Standrohr (Innendurchmesser 6 mm)Aufschluss über die tatsächliche Kraftstoffhöhe im Schwimmergehäuse gegeben wird, die 26 ±1,5 mm (gemessen von der Schwimmergehäuseoberkante) betragenmuss (Bilder 2.27/2.28). Betont sei dazu, dass der Vergaser 28 H 1-1 vom Hersteller für den Motor des Trabant abgestimmt und aufspeziellen Fließmessbahnen einstellt ist. Alle Neueinstellungen, z. B. der Drosselklappe oder des Ansatzpunktes des Anreicherungssystems, können nur bei ausgebautem Vergaser und unter Verwendung vonSpezialmessgeräten vorgenommen werden. Lediglich die Leerlaufeinstellung kann ohne zusätzlicheMessgeräte erfolgen. Dabei ist wie folgt zu verfahren:

Bild 2.25 Vergaser des Typs 28 H 1-1 (linke Seite); 15 - Leerlaufdüse, 23 - Luftgemischschraube, 25 - Gestänge, 26 - Anschlagschraube für die Startstellung der Drosselklappe

Bild 2.26 Vergaser des Typs 28 H 1-1 (rechte Seite); 14 - Zusatzdüse, 22 - Umgemischschraube

Bild 2.27 Kontrolle des Kraftstoffstandes im Vergaser 28 H 1-1 mittels eines Standrohres

Bild 2.28 Einstellmaß für den Schwimmer des Vergasers 28 H 1-1

Leerlaufeinstellung: Die Leerlaufeinstellung des Vergasers 28 H 1-1 weicht von derallgemein bekannten Einstellpraxis ab. Der Grund: Die Drosselklappenstellung für den Leerlaufbetrieb wird nicht verändert. Die Regulierung der Leerlaufdrehzahl auf n =600⁺¹⁰⁰ U/min erfolgt mit der Umgemischschraube (UGS). Ein Hineinschrauben der UGS ergibt eine kleinere Leerlaufdrehzahl,ein Herausschrauben der UGS eine größere Leerlaufdrehzahl. Die Leerlaufdrehzahl ist bei betriebswarmem Motor mit einem Drehzahlmesser zu kontrollieren. Liegt dabei der CO-Wert innerhalb der zulässigen Grenzen, ist die Einstellung des Leerlaufs beendet.Muss der CO-Wert korrigiert werden, so ist der Plaststopfen zu entfernen und mit der Leerlaufgemischschraube (LGS) der CO-Wert mittels eines Schraubendrehers unter Beachtung der Leerlaufdrehzahl neu einzustellen: Hineinschrauben der LGS = CO-Wert kleiner. Herausschrauben der LGS = CO-Wert größer (Bild 2.29).
Zur Gewährleistung der Forderungen des Landeskulturgesetzes und seiner Durchführungsbestimmungen dürfen Arbeiten an der Vergasereinstellung nur von Vertragswerkstätten ausgeführt werden. Eine Ausnahme bildet, wie bereits beschrieben, die Regulierung des Leerlaufes. Dazu sei jedoch noch bemerkt,dass bei der Einstellung der Leerlaufdrehzahl bei Fahrzeugen mit 12-Volt-Anlage die Beleuchtung voll eingeschaltet seinmuss. Das ist deshalb notwendig, weil die Leistungsaufnahme der Drehstromlichtmaschine größer ist als die der Gleichstromlichtmaschine und bei eingeschalteten Stromverbrauchern die Leerlaufdrehzahl absenkt (Bild 2.30).

Störungen: Mögliche Störungen am Vergaser 28 H 1-1 haben als Ursache meist eine verstopfte Leerlaufdrüse, in den seltensten Fällen eine verstopfte Hauptdüse.
Ist die Leerlaufdüse verstopft, so kann nach Aushängen des Gestänges am Startvergaser und Herausdrehen derVerschlussschraube die Düse herausgeschraubt und in der üblichen Art gereinigt werden.
Die Hauptdüse - sie sitzt im Schwimmergehäuse und ist nur nach dem Ausbau des Vergasers und Abnehmen desSchwimmergehäusedeckels zugänglich - verschmutzt in der Regel nicht. Der Grund: Sie sitzt etwa 5 mm über dem Gehäuseboden. Dadurch ist gewährleistet,dass im Schwimmergehäuse

Bild 2.29 Abgasverhalten des Trabant-Motors bei Regulierung der Leerlaufdrehzahl mittels der Umgemischschraube

Bild 2.30 Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bei Ausrüstung des Trabant mit dem Vergaser 28 H 1-1

befindlicher Schmutz nicht in die Hauptdüse gelangt. Sollte dennoch die Hauptdüse einmal verstopft sein, kann man mit halbgezogenemChoke getrost bis in die nächste Vertragswerkstatt fahren und hier den Schaden beheben lassen. Anderenfalls bleibt nur das Ausbauen des Vergasers in Selbsthilfe. Und dazu wiederum ?st es erforderlich, die Drehstromlichtmaschine abzubauen. Nur dann kommt man mit einem Maulschlüssel an die Befestigungsschrauben des Vergasers heran.

Hycomat-Fahrzeuge: Die ersten Vergaser des Typs 28 H 1-1 waren mit einigen Problemen beim Starten behaftet. Inzwischen sind Jedoch die Hebelübersetzung für die Starteinrichtung und das Spaltmaß der Drosselklappe geändert worden. Damit ist gewährleistet,dass beim Starten des Motors eine bessere Dosierung des Startgemisches erfolgt. Und das wiederum gewährleistet auch bei den Hycomat-Fahrzeugen ein besseres Anfahren im kalten Zustand des Motors.

037 Mögliche Störungen am Triebwerk

Störungen am Triebwerk - wir wollen hierunter den kompletten Motor einschließlich Ansauganlage, Kraftstoffanlage, Abgasanlage, Zündanlage und Startanlage verstehen - können die unterschiedlichsten Ursachen haben. Im nachfolgenden Text sind die wesentlichsten behandelt, wobei jeweils auch dargelegt ist, was bei den einzelnen Störungen unternommen werden kann. Vorweg sei betont, dass an demontierten Baugruppen oder Teilen nur selten festzustellen ist, warum sie nicht mehr funktionierten. Infolgedessen ist es stets sinnvoll, vor jeder Demontage zu versuchen, die Ursache für die Störung aufzufinden und danach die Instandsetzungsmaßnahmen auszurichten. Weiter soll gelten, dass mit den am einfachsten auszuführenden Arbeiten begonnen wird. Daraus ergibt sich dann auch die Reihenfolge Zündanlage mit Batterie, Zündanlassschalter, Zündspulen, Unterbrecheranlage, Zündkerzenstecker und Zündkerzen, Kraftstoffanlage mit Ansauganlage, Vergaser, Kraftstoffleitung, Kraftstoffhahn, Kraftstofftank und Abgasanlage, Startanlage mit Batterie, Zündanlassschalter, Magnetschalter, Anlasser und Leitungen. Alle vorstehend genannten Bauteile können in ihrem funktionellen Zusammenspiel gestört oder auch mechanisch beschädigt sein. Unsere Störungssuche richtet sich infolge der Vielzahl der hieran möglichen Störungen deshalb auch nach den Anzeichen, mit denen sich die Störung bemerkbar machte. Wer sein Fahrzeug während der Fahrt stets aufmerksam beobachtet, wird darum auch hellhörig, sobald irgendwo etwas nicht mehr stimmt. Und das ist dann auch schon der erste Schritt zum Auffinden und Beseitigen der sich so ankündigenden Störung.

038 Motor springt nicht an

Startschwierigkeiten stellen auch für den versierten Trabant-Fahrer ein Problem dar. Sie können in der Zündanlage, in der Kraftstoffanlage oder auch in der Startanlage ihre Ursache haben. Und da bei unserer Störungssuche ja gilt, dass wir dort damit beginnen, wo uns das am einfachsten möglich ist, beginnen wir mit der Zündanlage, nachdem wir uns vorher davon überzeugt haben, ob nicht etwa Kraftstoffmangel (Umschalten auf Reserve) die Ursache für das Nichtanspringen des Motors ist.

039 Störungen an der Zündanlage

Von der Zündanlage muss man wissen, dass sie die Spannung für das Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches in den beiden Zylindern nach den durch die Zündeinstellung vorgegebenen Zündzeitpunkten liefert. Funktioniert das Zusammenspiel zwischen Batterie,Zündanlassschalter, Unterbrecheranlage, Zündspulen, Zündkabeln und Zündkerzen nicht, springt der Motor nicht an. In einem solchen Falle machen wir folgendes:

Unterbrechergesteuerte Zündanlage:

1. Zündkabel fest in die Aufnahmen der Zündspulen (Klemmen 4) drücken (Bild 2.31) - sie rutschen hier recht gern ein Stückchen heraus - und den Motor starten. Springt er nicht an, erfolgt der nächste Kontrollschritt.
2. Zündkerzen herausschrauben und kontrollieren. Sind die Kerzengesichter ölig, können hier keine Zündfunken entstehen. Die Zündkerzen werden gereinigt, getrocknet und wieder eingeschraubt, nachdem der Motor zuvor mittels des Anlassers bei herausgeschraubten Zündkerzen und geschlossenem Starterzug einige Male durchgedreht worden ist. Springt er auch hiernach nicht an, erfolgt der nächste Kontrollschritt.
   
   Bild 2.31 Zündspulen mit ihren Kabelanschlüssen;
   Bild 2.32 Kontrolle der Zündanlage aufIntaktheit; springen an den Elektroden der Zündkerzen kräftige Zündfunken über, ist die Zündanlage in Ordnung
3. Zündkerzen erneut herausschrauben, in die Kerzenstecker einführen, die Kerzenstecker nacheinander gegen das Kühlluftgehäuse (Masse) des Motors halten, den Motor starten und dabei beobachten, ob zwischen den Elektroden der Zündkerzen kräftige bläuliche Zündfunken überspringen (Bild 2.32). Ist das nicht der Fall, erfolgt der nächste Kontrollschritt; es könnte ein Zündkerzenstecker defekt sein.
4. Zündkabel nacheinander von den Kerzensteckern abziehen, in einer Entfernung von 3 bis 6 Millimeter gegen Masse (Luftleitblech des Motors oder Zündkerzen) halten und den Motor starten lassen (Bild 2.33). Springen von den Zündkabeln zur Masse kräftige Zündfunken über, ist mit Sicherheit der betreffende Kerzenstecker (meist der festeingebaute Entstörwiderstand) defekt undmuss erneuert werden. Reparieren lässt er sich nicht.
   Ist kein neuer Kerzenstecker zur Hand, hilft man sich dadurch, dass man das Zündkabel ein Stückchen abisoliert und das freigewordene Drahtende am Gewindestück der Zündkerze befestigt. Dieses Provisoriummuss jedoch so schnell wie möglich wieder beseitigt werden. Es verursacht bei laufendem Motor Störungen im Rundfunk- und Fernsehempfang.
5. Ist trotz der neuen Zündkerzenstecker noch immer kein Erfolg zu verzeichnen, können nur noch die Zündspulen defekt sein, d. h., ihreVergussmassen feinste Haarrisse (Bild 2.34) aufweisen. Durch diese feinen Risse, die man kaum sieht bzw. fühlt, springen insbesondere bei feuchtem Wetter die Zündfunken vorzeitig zur Masse über, was den Motor naturgemäß nicht anspringen lässt.
   Bild 2.33 Kontrolle der Zündanlage auf Intaktheit; springen bei dieser Prüfung kräftige Zündfunken zur Masse über, ist mit Sicherheit der betreffende Kerzenstecker defekt
   
   Bild 2.34 Unerklärliche Zündstörungen können als Ursache auch feinste Haarrisse in denVergussmassen der Zündspulen haben
   In einem solchen Falle behilft man sich dadurch, dass man die Vergussmassen säubert und die feinen Risse sorgfältig mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher auskratzt, bis wieder "gesundes Fleisch" zu sehen ist. Das hilft meist vorübergehend, und der Motor springt an. Am Fahrtziel angekommen, müssen die defekten Zündspulen jedoch erneuert werden. Das Provisorium ist keine Dauerlösung.
6. Als nächstes erfolgt ggf. die Kontrolle der Kabelverbindungen an den Zündspulen (Klemmen 1 und 15) auf Festsitz und Intaktheit, auch die des kleinen braunen Messekabels auf dem Halteblech der Zündspulen (s. Bild 2.31).
   Damit hören wir mit der Kontrolle der Zündanlage zunächst einmal auf, denn wenn Zündkerzenstecker, Zündkabel und Zündspulen als in Ordnung befunden bzw. in Ordnung gebracht wurden, liegt die Ursache für das Nichtanspringen des Motors voraussichtlich in der Kraftstoffanlage (Kraftstoffmangel). Erweist sich aber auch die Kraftstoffanlage als intakt, nachdem die im nächsten Abschnitt beschriebenen Kontrollschritte gegangen worden sind, bleibt uns nichts weiter übrig, als auch die weiteren Teile der Zündanlage, insbesondere die Unterbrecheranlage, näher zu untersuchen. Notwendig ist das insbesondere dann, wenn die Kontrollschritte 1 bis 6 keinen Erfolg brachten, d. h., an den Zündkerzen keine Zündfunken entstehen, hier also keine Zündspannung ankommt. Und das machen wir so:
7. Lenkrad scharf nach rechts einschlagen, Fahrzeug durch die Handbremse und durch Steine oder Vorlegeklötze am linken Hinterrad gegen ein Wegrollen sichern, mit dem Wagenheber vorn rechts anheben (es arbeitet sich dann leichter) und den Deckel der Unterbrecheranlage abnehmen.
8. Zündanlassschalter durch einen Helfer betätigen lassen und die Unterbrecherkontakte dahingehend beobachten, ob sie auch abheben. Man sieht das an den kleinen Abreißfunken zwischen den Kontakten. Sind dabei an dem einen oder anderen Kontakt keine Abreißfunken zu entdecken, hebt a) der betreffende Kontakt infolge lange Zeit unterbliebener Versorgung des Schmierfilzes mit Öl oder Fett und damit verstärkter Abnutzung der Anlaufnase nicht mehr ab, oder b) die Stromschiene dieses Kontaktes (s. Bild 2.89) ist gebrochen. Im ersten Fall muss die Zündung, wie im Abschnitt "Unterbrechergesteuerte Zündanlage" beschrieben, neu eingestellt, im zweiten Fall die Stromschiene erneuert werden. Zum Erneuern der Stromschiene baut man die Unterbrecherplatte, wie im Abschnitt "Unterbrechergesteuerte Zündanlage" beschrieben, möglichst aus. Es arbeitet sich dann leichter.
9. Zeigen sich bei der Kontrolle der Unterbrecher nach Punkt 8 an dem einen oder anderen Unterbrecherkontakt größere bläuliche Abreißfunken, d. h., ein regelrechtes Funkenfeuer, ist mit Sicherheit der Kondensator dieses Kontaktes defekt und muss bei gleichfalls ausgebauter Unterbrecherplatte erneuert werden. Reparieren lässt sich ein Kondensator nicht.
10. Einen letzten Blick werfen wir schließlich noch auf das Zündkabel, das von den Zündspulen zur Unterbrecheranlage führt und das unterhalb der Schallschluckmatte verläuft (Bild 2.35). An seiner Halteschelle bzw. der Haltefeder des rückwärtigen Bleches der Motorverkleidung kann es sich durchaus einmal durchscheuern; insbesondere dann, wenn es die Schelle infolge unsachgemäßer Montage regelrecht abgeknickt hat. Abhilfe ist bei einer Unterwegsstörung durch Nachisolieren der Durchschlagstelle mittels Isolierband möglich. Dazu wird die Umhüllung ggf. aufgetrennt und jedes der beiden hierin verlaufenden Kabel neu abisoliert.

Führten alle bisher beschriebenen Kontrollmaßnahmen nicht zum Erfolg, können als letztes noch die Zündspulen (s. Bild 2.31) hinsichtlich des Zustandes ihrer Primärwicklungen auf Stromdurchgang überprüft werden. Und das machen wir so:

a) Leitung von Klemme 1 der Zündspule lösen.
b) An das gelöste Leitungsende und an Klemme 1 der Zündspule die Prüflampe legen.
c) Zündung einschalten.

Bild 2.35 Bei unerklärlichen Zündstörungen könnte auch hier die Ursache liegen; das Zündkabel könnte durchgescheuert sein und die Zündfunken vorzeitig zur Masse überspringen lassen

Ist der betreffende Unterbrecherkontakt geschlossen - bei der hinteren Zündspule ist es der rechte, bei der vorderen der linke Kontakt -, leuchtet die Prüflampe auf. Das ist das Zeichen dafür,dass die Primärwicklung in Ordnung ist. Leuchtet die Prüflampe bei geschlossenem Unterbrecherkontakt nicht auf, ist die Primärwicklung mit größter Wahrscheinlichkeit defekt. In diesem Falle hilft nur eines: Die Zündspule gegen eine neue austauschen.
Zur Sicherheit und damit Bestätigung des Prüfungsergebnisses schaltet man die Prüflampe vorher jedoch noch zwischen Klemme 1 und Masse. Leuchtet dieselbe auch jetzt nicht auf, ist die Zündspule wirklich ausgefallen. Leuchtet sie bei dieser Schaltung aber auf, schließt der betreffende Unterbrecherkontakt nicht ordnungsgemäß undmuss erneuert werden.
Das Überprüfen der Sekundärwicklung der Zündspule ist identisch mit dem unter Punkt 4 beschriebenen und in Bild 2.31 gezeigten. Springt hierbei ein kräftiger Zündfunke zwischen den Elektroden der Zündkerze über, kann man annehmen,dass die Sekundärwicklung der Zündspule funktionstüchtig ist. Anderenfalls kann die Zündspule, sofern das Zündkabel in Ordnung ist, nur erneuert werden.
Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass es bei der Kontrolle der Zündkabel zweckmäßig ist, Lederhandschuhe zu tragen oder dieselben beim Festhalten mit einem mehrmals zusammengelegten Lappen anzufassen. Das verhindert Spannungsüberschläge auf den Körper.

Elektronische Zündanlage: Bei der elektronisch gesteuerten Zündanlage (Bild 2.36) ist eine Störung - vor allem unterwegs - aus eigener Kraft kaum zu beheben. Man kann sich demzufolge nur abschleppen lassenoder muss den Kfz-Hilfsdienst rufen. Warum das so ist, ist nachfolgend erklärt.


Bild 2.36 Bestandteile der elektronischen Zündanlage;

Bild 2.37 Gebergehäuse mit Gebereinheit;

Erforderliche Mess- und Prüfmittel: Für die Überprüfung der elektronischen Batteriezündanlage werden

• ein Spannungsmesser mit einem Messbereich von 0 ... 15 Volt Gleichspannung oder eine Leuchtdiode (LED) mit Vorwiderstand von 560 Ohm und
• eine Kontrollleuchte benötigt.

Überprüfen der Gebereinheit: Begonnen wird mit der Überprüfung der Gebereinheit (Bild 2,37). Sie sitzt im Gebergehäuse (Unterbrechergehäuse). Und das macht man so:

1. Zündkerzen herausschrauben. Der Motor lässt sich dann leichter durchdrehen.
2. Die Leitungen grün und weiß an den Zündspulen abschließen.
3. Deckel am Gebergehäuse abnehmen.
4. Die drei Geberleitungen mit den Farben braun = Klemme 31, grün = Klemme 7 und schwarz = Klemme 15 aufgesteckt lassen und Zündung einschalten.
5. Spannungsmesser mit dem Pluspol (+) an die Geberleitung Klemme 7 (grün/Signalausgang) und dem Minuspol (-) an die Geberleitung Klemme 31 (braun/Masse) anschließen.
6. Motor von Hand durchdrehen. Die Spannung muss hierbei zwischen rund 12 Volt und 0 Volt sowie umgekehrt schlagartig wechseln. Die Erklärung hierzu: Im Moment des Zündzeitpunktes des Zylinders 1 fällt die Spannung von 12 Volt auf 0 Volt ab. Nach einem Drehwinkel in Motordrehrichtung um weitere 180°, d. h., zum Zündzeitpunkt des Zylinders 2, steigt die Spannung von 0 Volt auf 12 Volt an.
7. Ist Vorstehendes nicht der Fall, wird die Versorgungsspannung der Gebereinheit überprüft. Das heißt, der Spannungsmesser wird mit seinem Pluspol (+) an die Geberleitung schwarz = Klemme 15 und mit seinem Minuspol (-) an die Geberleitung braun = Klemme 31 angeschlossen. Die Speisespannung muss etwa 12 Volt betragen.
8. Bei vorhandener Speisespannung, aber fehlendem Signal, ist die Leiterplatte (s. Bild 2.36) zu wechseln; sie kann nicht regeneriert werden.
9. Das Überprüfen der Gebereinheit kann auch mit einer LED bzw. mit zwei antiparallel geschalteten LED erfolgen. Bei zwei antiparallel geschalteten LED mit einem gemeinsamen Vorwiderstand kann die Polung vernachlässigt werden. Dagegen ist bei Verwendung nur einer LED die Polung, z. B. durch die entsprechenden Leitungsfarben braun und grün, zu beachten, da die LED sonst nicht funktioniert und somit Fehler vortäuscht, die gar nicht vorhanden sind.
10. Achtung! Das Überprüfen der Gebereinheit mit einer Kontrollleuchte ist nicht möglich; es führt zur Zerstörung des Schaltkreises.

Überprüfen des Steuerteiles: Begonnen wird mit dem Überprüfen der Gebereinheit, die ihren Sitz neben den Zündspulen an der Motorraumseitenwand hat (Bild 2.38). Und das macht man so:

1. Spannungsmesser mit der Plusklemme (+) an Klemme 15 (schwarz) der Zündspule anschließen.
2. Spannungsmesser mit der Minusklemme (-) an die abgezogene Klemme 1 des Zylinders 1 (grün) anschließen.
3. Motor von Hand in Motordrehrichtung durchdrehen und den Spannungsmesser beobachten. Dieser muss über einen Drehwinkel von 180° (Schließwinkel) etwa 12 Volt anzeigen. Im Moment des Zündzeitpunktes muss die Spannung auf 0 Volt abfallen.
4. Gleiche Prüfung an der abgezogenen Klemme 1 des Zylinders 2 (weiß) durchführen.
   Diese Prüfung kann auch mit der Kontrollleuchte, die wie bei der Spannungsmessung angeschlossen wird, erfolgen. Die Verwendung einer LED ist für diese Prüfung nicht möglich.
5. Ist in einem der beiden Fälle das beschriebene Verhalten nicht festzustellen, so ist, vorausgesetzt, an der Zündspulenklemme 15 ist Spannung vorhanden, das Steuerteil defekt undmuss ausgewechselt werden. Bild 2.39 zeigt den Schaltplan der elektronischen Batteriezündanlage.
   Bild 2.38 Steuerteil der elektronischen Zündanlage mit Zündspulen>

   Bild 2.39 Schaltplan der elektronischen Zündanlage; l -Zündanlassschalter, II - Steuerteil, III - Gebereinheit