1) N = Newton; 9,81 N = 1 kp, abgerundet 10 N = 1 kp

Tabelle 10: Zulässige Massen und Lasten für Pkw

Lösung: Die Momentengleichung um den Drehpunkt am Vorderrad ergibt unter Berücksichtigung von Abbildung 37:

F_Z*x+F_S(y+a)-A_H*a = 0

A_H = 1500 N (150 kp)

Da die Summe aller Vertikalkräfte gleich 0 sein muss, erhalten wir für A_v:

Das Beispiel zeigt sehr deutlich, dass die wirkende Anhängerzugkraft sowie die auftretende Stützlast die Hinterachse zusätzlich um 1000 N (100 kp) belasten und die Vorderachse um 1500 N (150 kp) entlasten. Und da vom Fahrzeughersteller als zulässige Achslasten für die Hinterachse 680 kg und für die Vorderachse 640 kg angegeben werden, beansprucht der 650-kg-Lastenanhänger bereits 22 Prozent der zulässigen Achslast der Hinterachse des Wartburg 353.

Abb. 38 Auswirkungen falschen Beladens des Campinganhängers (1 u. 2) und richtig beladener Anhänger (3)

Zusammenfassend kann man feststellen, dass die Beladung von Zugfahrzeug und Anhänger (Abb. 38) entscheidend für die Fahrstabilität des Zuges ist. Die sich hierbei aus der Antriebsart des Zugfahrzeugs ergebenden Unterschiede lassen sich bei der Beladung berücksichtigen.

Fahrzeuge mit Frontantrieb erhalten beim Fahren mit Anhänger im Kofferraum, der ja hinten liegt, beispielsweise nur leichte Gegenstände, entlastet hier doch die wirkende Stützlast auf der Anhängerkupplung bereits die Antriebsräder. Wird das nicht beachtet, vermindert sich die erforderliche Haftreibung zwischen den Reifen der Vorderräder und der Fahrbahn, was die Lenkung derart beeinflussen kann, dass der Fahrer das Gefühl bekommt, sein Fahrzeug „schwimme". Dieser Eindruck verstärkt sich noch beim Bergauffahren. Im Extremfall kann es hier passieren, dass die Vorderräder durchrutschen und der Anhängerzug die Steigung nicht überwindet. In diesem Falle hilft nur eine weitere Verminderung der auf die Anhängerkupplung wirkenden Stützlast. Das ist durch Verlagerung der im Anhänger befindlichen Gegenstände hinter die Anhängerachse oder auch durch Entlastung des Kofferraumes möglich.

Bei Fahrzeugen mit Heckmotor verhält es sich umgekehrt. Hier entlastet der Heckmotor die Vorderräder bereits relativ stark. Zusätzlich wirkt die Stützlast der Anhängerkupplung in der gleichen Richtung. Dem kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass der Kofferraum, der ja vorn liegt, unter Beachtung der zulässigen Achslast maximal beladen wird. Das erhöht die Haftreibung der Vorderräder und damit die Fahrsicherheit. In Abbildung 38 sind die Auswirkungen der Beladung sichtbar gemacht.

Stützlast: Die Stützlast, mit der der Anhänger auf der Anhängerkupplung aufliegt, muss mindestens 5 Prozent der Gesamtmasse des Anhängers betragen, darf aber 50 kg nicht überschreiten. Diese Stützlast kann mit Hilfe einer Waage ermittelt werden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Anhängerzug möglichst waagerecht steht. Werden die geforderten 5 Prozent der Gesamtmasse des Anhängers nicht erreicht oder die 50 kg überschritten, so ist im Anhänger umzuladen. Bei Unterschreitung des Wertes sind mehr Massen vor der Anhängerachse und bei Überschreitung desselben mehr Massen hinter der Anhängerachse zu laden. Das Umladen hat so lange zu erfolgen, bis die vorgeschriebenen Werte erreicht sind.

Dachlast: Die Dachlast ist zunächst einmal Bestandteil der Gesamtmasse des Zugfahrzeugs und geht darum auch ein in die zulässigen Achslasten. Deshalb dürfen weder die Werte für die zulässigen Dachlasten noch die Werte für die zulässigen Achslasten überschritten werden. Es könnte sich die Dachhaut bleibend verformen bzw. könnten die zulässigen Achslasten überschritten werden.

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