Vor 52 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

15.11.1972:

00.1 Fahrzeugvorstellung

Vor dem Erwerb eines Kraftfahrzeugs gilt es die unterschiedlichsten Überlegungen anzustellen. Es soll ja möglichst ganz bestimmten Vorstellungen hinsichtlich der zu befördernden Personen, aber auch der ggf. zu transportierenden Lasten entsprechen und dabei noch wirtschaftlich zu betreiben sein. Spielt die Wirtschaftlichkeit die ausschlaggebende Rolle, kommt man unweigerlich auf den Trabant. Es ist ein Fahrzeug, das sich durch hohe Wirtschaftlichkeit einschließlich geringem Wartungsaufwand und niedrigen Unterhaltungskosten auszeichnet. Maßgeblich dafür sind

• seine robuste Gesamtkonstruktion;
• sein Stahlblechgerippe mit Duroplast - Außenhaut;
• sein Fronttriebwerk mit der sich daraus ergebenden hohen Fahrstabilität und Kurvensicherheit;
• sein luftgekühlter und darum anspruchsloser 19,2 kW (26 PS) - Motor mit einem Drehmoment von 55 Nm (5,5kpm) bei 3 000 U/min, was eine gute Beschleunigung ergibt; und schließlich
• sein synchronisiertes Viergang-Wechselgetriebe mit automatisch wirkendem Freilauf im 4. Gang, was den Motor schont und zur Kraftstoffeinsparung beiträgt.

Baumuster/ Unterscheidungsmerkmale

Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, bestrebt, allen Trabant-Interessenten stets das gewünschte Fahrzeug anzubie-3n, produziert mehrere Varianten bei gleichem konstruktivem Grundaufbau des Fahrzeugs. Bild 1-1 zeigt den Grundaufbau.

601 Standard: Diese Variante kennzeichnet eine einfarbige Lackierung sowie eine gleichfalls einfarbige Innenausstattung ohne Ablage unterhalb der Instrumententafel. Motor und Getriebe entsprechen den anderen Varianten, auch die Karosserie.

601 Sonderwunsch: Diese Variante ist mit nützlichen Extras ausgestattet; u. a. eine andere Instrumententafel mit darunter befindlicher Ablage, eine Warnblinkanlage, ein Zündanlasslenkschloss sowie Sitzbezügen mit Kunstledersattel, wobei die Sitzbezüge in Stoff der auch in Kunstleder geliefert werden können.

601 S de luxe: Diese Variante ist zusätzlich zur Sonderwunsch-Ausführung mit andersfarbigem Dach, Nebelschlussleuchte, Rückfahrscheinwerfer, elektrischer Scheibenwaschanlage mit Wasch-Wisch-Automatik, Zweiklangfanfare und Tachometer mit Tageszählwerk ausgerüstet. Ferner besitzen die verchromten Stoßstangen vorn und hinten Stoßhörner. Ein Autoradio sowie zur Innenverkleidung passende zusätzliche Teppiche und Kofferraumauskleidung runden das Bild ab.

601 universal: Die Kombi-Variante bietet genau wie die Limousine vier Personen Platz, kann aber auch als großräumiges Gepäckfahrzeug verwendet werden. Bei umgeklapptem Rücksitz beträgt das Ladevolumen 1 400 Liter. Die Kombi-Variante wird so wie die Limousinen-Varianten gleichfalls in den Ausführungen "Standard", "Sonderwunsch" und "S de luxe" geliefert.

Technische Daten, Kontroll- und Einstellwerte

Die technischen Daten des Trabant sagen dem, der sie zu lesen versteht, einiges über das Leistungsvermögen seines Fahrzeugs aus. In Anlage 1 sind alle die Daten zusammengestellt, die diese Aussage ermöglichen und die somit auch die Selbstreparatur erleichtern. Und das dürfte insbesondere für die Trabant-Fahrer von Interesse sein, die ihr Fahrzeug nach Ablauf der Garantiezeit selbst betreuen, also technisch warten und auch reparieren. Dennoch sei betont, dass man sich insbesondere die Einstellwerte erst ganz genau ansieht, bevor man sich an die Einstellarbeit macht. Diese Vorsorge hat schon manchen größeren Schaden verhindert.

Unterhaltungskosten

Die Unterhaltungskosten eines jeden Kraftfahrzeugs setzen sich aus den festen Kosten und den variablen Kosten zusammen. Die festen Kosten — es gehören hierzu Kfz-Steuer, Haftpflichtversicherung, Kasko-Versicherung und Garagenmiete (s. Tab. 1-1) - fallen jährlich in gleicher Höhe und unabhängig davon an, ob viel gefahren wird oder nicht. Die variablen Kosten - es gehören hierzu Kraftstoff, Öl, Reifen, Wartung und Pflege, Werkstattkosten (s. Tab. 1-1) - sind dagegen abhängig von der Inanspruchnahme des Fahrzeugs; das heißt, von den zurückgelegten Kilometern und den Betriebs- sowie Verkehrsverhältnissen, unter denen das Fahrzeug betrieben wird. Tabelle 1-1 enthält auf diesem Gebiet deshalb auch Durchschnittswerte.

Ausschlaggebend für jede Kostenplanung sind die Gesamtkosten im Jahr, die für das Fahrzeug aufgebracht werden müssen; also feste Kosten plus variable Kosten. Teilt man die Jahressumme durch 12, so ergeben sich beispielsweise bei 10000 Fahrkilometern im Jahr an Betriebskosten rund 200,- Mark/ monatlich oder 25 Pfennig/Kilometer. Und diese Betriebskosten wollen ganz einfach beachtet sein, wenn es bei einem geplanten Fahrzeugkauf darum geht, welcher Fahrzeugtyp erworben werden soll.

Bei einem Neufahrzeug bestehen die anfallenden Kosten im ersten Jahr, d. h. während der Garantiezeit, vorwiegend aus den festen Kosten und den variablen Kosten für den in dieser Zeit verbrauchten Kraftstoff, denn die Kosten für die hier fälligen zwei Durchsichten werden vom Fahrzeughersteller getragen. Nach Ablauf der Garantiezeit aber setzen dann etwa folgende Kosten ein:

• Kleine Durchsicht 25,50 M plus 7,45 M für Probefahrt und 4,50 M für Schmierstoffe.
• Große Durchsicht 45,50 M plus 7,45 M für Probefahrt und 4,50 M für Schmierstoffe.

Hinzu kommen mit der Alterung des Fahrzeugs die Kosten, die sich aus dem normalen Verschleiß seiner Aggregate bzw. Baugruppen ergeben, u. a. Bremsbeläge, Batterie, Reifen.

Anders bei einem gebraucht gekauften Kraftfahrzeug. Hier weiß man nie, unter welchen Bedingungen das Fahrzeug bisher gelaufen ist und damit, welchen Verschleißzustand die einzelnen Baugruppen bzw. Aggregate bereits erreicht haben. Ein niedriger Kilometerstand auf dem Tachometer kann täuschen. Vorteilhaft ist deshalb, bei einem Kauf einen Fachmann mit hinzuzuziehen. Er kennt die Stellen des Fahrzeugs, die annähernd Auskunft darüber geben, ob ein Kauf angebracht ist oder nicht. Genannt seien nur Kolben- und Pleuellagerspiele (Klappern im Motor), Türschweller (Rost), Federn (stark gesetzt) und Lenkungsspiel (Lenkgetriebe ausgeschlagen). Ein gebraucht gekauftes Kraftfahrzeug sollte deshalb stets einer Vertragswerkstatt zu einer Großen Durchsicht vorgestellt werden, auch wenn die Kosten hierfür relativ hoch sein können. Nur so lässt sich seine Betriebs- und Verkehrssicherheit, wie in §8 StVO gefordert, sichern.

Tabelle 1-1

Verschleißnormative

Für die Kostenplanung auf längere Sicht dürfte es interessant sein, wenigstens ungefähr zu wissen, wann größere Instandsetzungskosten - natürlich abhängig von den Bedingungen, unter denen das Fahrzeug läuft und wie es gewartet sowie behandelt wird - anfallen. Der Fahrzeughersteller hat deshalb auch in längeren Versuchen folgende mittlere Verschleißnormative ermittelt.

Zylinder: 240000 km bei Inanspruchnahme des Ausschleifens nach je 60000 km. Ein fünftes und sechstes Schleifmaß ist in Vorbereitung. Das würde bedeuten, dass mit den Zylindern weitere 120000km Laufleistung erreicht werden können.

Kolben: 60000 km. Danach gewährleisten die Kolbenringe nicht mehr die notwendige Abdichtung zwischen Kolben und Zylinder. Die Folgen sind Leistungsverlust, schlechtes Anspringen des Motors in der kalten Jahreszeit und erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Kurbelwelle: 60 000 km als Mittelwert, denn es gibt viele Fälle, in denen die Kurbelwelle über 100000km gefahren wurde.
Durch Vergrößerung des Spieles der Außenlager treten nach 60000 km Laufleistung typische Lagergeräusche auf, die jedoch noch kein Anzeichen dafür sind, dass die Kurbelwelle gewechselt werden muss. Meist kann damit noch bis zu 10000 km gefahren werden. Anders ist es, wenn ein helles, schnarrendes Geräusch im gesamten Drehzahlbereich auftritt. Das ist ein sicheres Zeichen dafür, dass das Mittellager im Kurbelgehäuse lose sitzt und klappert. In einem solchen Fall muss das Mittellager neu festgelegt bzw. die Kurbelwelle erneuert werden. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass das Kurbelgehäuse mit gewechselt werden muss.

Keilriemen: 20 000 - 30 000 km bei regelmäßigem Nachspannen. Hauptsächlichste Verschleißerscheinungen sind Brüche auf der Innenseite quer zum Keilriemen und Kordauflösungen.

Getriebe: 200000 km bei regelmäßigem Ölwechsel. Danach treten infolge vergrößerten Flankenspieles der Bahnräder sowie vergrößerten Spieles der Kugellager stärkere Geräusche auf, die ein erneuern des Getriebes ratsam erscheinen lassen.
Ein leichtes, rädelndes Geräusch im Leerlauf ist normal und rührt daher, dass die Zahnräder des ersten Ganges geradverzahnt sind und deshalb zur Geräuschbildung neigen. Keinesfalls darf dem Getriebeöl Molybdän beigemischt werden. Es würde dazu führen, dass sich die Bohrungen in der Abtriebswelle zusetzen und die Losräder nicht mehr geschmiert werden.

Freilauf: 60 000 - 100 000 km. Funktioniert der Freilauf im vierten Gang nicht mehr, ist entweder der Korb des Freilaufs ausgeschlagen oder der Zwölfkantnocken des Freilaufs eingelaufen.

Kupplung: 50 000 - 100 000 km bei regelmäßiger Wartung (Einstellen des Spieles). Danach lässt zwangsläufig der Anpressdruck der Tellerfeder nach und zeigen sich auf der Druckplatte Riefen. Das führt u. U. zum Reißen und im extremen Fall zum Rutschen der Kupplung.

Mitnehmerscheibe: 30000 - 50000 km bei regelmäßiger Wartung (Einstellen des Kupplungsspieles). Danach ist der Belag verschlissen und die Nabe der Mitnehmerscheibe ausgeschlagen, was sich in einem rädelnden Geräusch im Leerlauf bemerkbar macht. Tritt man jedoch die Kupplung leicht, so dass die Mitnehmerscheibe mit Druck beaufschlagt wird, und das rädelnde Geräusch ist verschwunden, ist das die Bestätigung dafür, dass die Kupplungsnabe verschlissen ist.

Federgabeln/Buchsen: 60000 km Danach ist das Spiel infolge normalen Verschleißes zwischen Federgabeln und Kunststoffbuchsen so groß geworden, dass die Lenkung flattert. Hinzu kommt, dass, wenn die Federgabeln nicht regelmäßig gefettet werden, die Kunststoffbuchsen quellen, was die Lenkung schwergängig macht.

Stoßdämpfer: 60 000 - 100 000 km. Die Laufleistung der Stoßdämpfer ist unterschiedlich. Stoßdämpfer, die bis zum 31.10.1979 montiert wurden, erreichen in der Regel eine Laufleistung von 60000km, die danach montierten eine Laufleistung von 100000km. Der Grund: Letztere besitzen das Gütezeichen "Q". Hauptsächlichste Verschleißerscheinung an beiden Stoßdämpferarten: Ölverlust.

Vorderfeder: 45000 km bei regelmäßiger Schmierung. Danach treten Ermüdungserscheinungen auf, was zwangsläufig den Sturz der Räder (s. Anlage 1) verändert und somit zu erhöhtem Reifenverschleiß führt.

Hinterfeder: 60000 km bei regelmäßiger Schmierung. Die längere Haltbarkeit ist dadurch bedingt, dass diese Feder nicht so stark belastet ist wie die Vorderfeder.

Bremsbeläge vorn: 30000 - 45000 km bei normaler Handhabung des Fahrzeugs. Danach ist der Belag in der Regel so weit verschlissen, dass neue Bremsbacken montiert werden müssen. Die Verschleißgrenze des Belages liegt bei einer Belagdicke von 2mm, der neue Belag ist 4mm dick.

Bremsbeläge hinten: 45 000 - 60 000 km bei normaler Handhabung des Fahrzeugs, sind doch die hinteren Bremsen nicht so stark belastet wie die vorderen. Auch hier liegt die Verschleißgrenze bei einer Belagdicke von 2mm.

Bremstrommeln: 80000 km bei einmaligem Ausdrehen der Trommeln nach 30 000-60 000 km. Das maximale Ausdrehmaß beträgt 202,0mm.

Gelenkwellen: 100 000 km wenn sie regelmäßig mit Fett versorgt werden. Wichtig ist dabei, dass sich im Vorderachswellrad - hier laufen die Gleitsteine der Gelenkwellen - immer genügend Fett befindet. Ist das nicht der Fall, kann das zu einem "Fressen" der Gleitsteine im Vorderachswellrad führen.

Hauptbremszylinder: 80 000 - 100 000 km. Danach treten Verschleißerscheinungen am Kolben, am Zylinder und an den Manschetten auf.

Radbremszylinder: 60 000 - 100 000 km. Danach sind erfahrungsgemäß die Manschetten erneuerungsbedürftig. Bremst das Fahrzeug jedoch schon vorzeitig einseitig, tritt hier Bremsöl aus, was die Instandsetzung der Radbremszylinder schon zu diesem Zeitpunkt erfordert.

Türschlösser/Schließkeile: 20 000-30 000 km bei regelmäßigem Nachstellen der Türen. Danach eintretende Verschleißerscheinungen haben als Ursache meist einen eingelaufenen Stern bzw. eingearbeitete Schließkeile, was naturgemäß zum Klappern der Türen führt. Neues Türschloss ab April 1981 mit federbelastetem Klemmkeil; Lebensdauer ca. 80000 km.

Vorschalldämpfer: 3 - 7 Jahre, bei den herkömmlichen Vorschalldämpfern in Schwarzlackierung drei bis vier Jahre, bei den neueren Vorschalldämpfern mit alupigmentierter Lackfarbe sieben Jahre.

Lenkstock: 60 000 - 100 000 km bei regelmäßigem Nachstellen, anderenfalls verschleißt die Zahnstange so stark, dass die Lenkung nach 20000-30000 km nicht mehr nachgestellt werden kann.

Bremsleitungen: 5 - 10 Jahre bei entsprechender Wartung und damit Schutz vor den Winterdienstmitteln

Regenerierte Ersatzteile

Die Regenerierung von Kfz-Ersatzteilen ist eine volkswirtschaftlich notwendige und besondere Art der Instandsetzung normal abgenutzter oder beschädigter Teile und Baugruppen, bei der die volle Funktionstüchtigkeit durch technologische Prozesse sowie unter Verwendung neuer bzw. bereits regenerierter Einzelteile wieder hergestellt wird. Für jeden Trabant-Fahrer ist das insofern von Bedeutung, als dass regenerierte Baugruppen von gleicher Haltbarkeit sind wie Neuteile, aber dennoch weit billiger. An einigen Beispielen (Tab. 1-2) sei das demonstriert, wobei nur der Materialeinsatz berechnet ist, da der Lohnanteil beim Austausch der Baugruppen ja der gleiche bleibt. Zieht man die Aufkaufpreise von den Preisen der regenierten Baugruppen ab, so ergeben sich bei Verwendung regenerierter Baugruppen erhebliche Summen, die man sparen kann. Nicht zuletzt deshalb werden in volkswirtschaftlichem Interesse für den Trabant auch alle die Baugruppen bzw. -teile regeneriert, die Tabelle 1-3 enthalt.

Tabelle 1-2
Tabelle 1-3

01.0 Fahrzeughandhabung

Der Umgang mit Kraftfahrzeugen ist allgemein in Betriebsanleitungen beschrieben. Wer meint, vom gekauften Fahrzeugtyp "schon alles zu wissen", dem sei gesagt, dass das meist nicht stimmt. Laufende Weiterentwicklungen im Detail erfordern ganz einfach ein erneutes eingehendes Studium dieser Anleitung, sichert doch nur das bei gewissenhafter Einhaltung der Hinweise des Fahrzeughersteller seine hohe Grenznutzungsdauer der einzelnen Baugruppen und damit des ganzen Fahrzeugs. Das gilt für den Trabant genauso, wie für jedes andere Kraftfahrzeug.

Betriebsanleitungen für Kraftfahrzeuge—auch die des Trabant - informieren trotz aller wertvollen Hinweise über Bedienung, Pflege und Wartung sowie Störungsbeseitigung dennoch recht wenig über die zweckmäßigste Handhabung des Fahrzeugs im Stadt- und Fernverkehr. Man muss sich dieses Wissen darum auch regelrecht "erfahren". Im Falle des Trabant ist das notwendig, um die relativ bescheidene Kraft seines Motors bei allen Verkehrssituationen und Belastungszuständen stets richtig dosiert und mit der notwendigen Sicherheit für sich selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer einzusetzen. Und dabei soll hier nicht das verkehrsrechtliche Wissen nach StVO und StVZO, das ja jeder Kraftfahrer beherrschen muss, zur Debatte stehen, sondern vielmehr das fahrzeug-typbezogene Wissen hinsichtlich der Meisterung der einzelnen Fahrzustände einschließlich der Besonderheiten bei Stadtfahrten, Fernfahrten, Überholvorgängen, Winterbetrieb u. a. m.

Spezifisches vom Motor

Alle Trabant-Varianten sind mit dem bekannten Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Umkehrspülung ausgestattet, der bei den neueren Varianten als Typ P 65/66 aus einem Hubraum von 594,5cm³ und einem Verdichtungsverhältnis von 7,5 maximal 19,2 kW¹ (26 PS) und 4200U/min leistet und ein höchstes Drehmoment von 55 Nm² (5,5kpm) bei 3 000 U/min besitzt. Diese Werte sind für uns deshalb so interessant, weil wir sie bei allen Fahrten, ob bewusst oder unbewusst, berücksichtigen müssen, hängt doch davon der wirtschaftliche Betrieb des Fahrzeugs ab. Und das eben hat seine Ursache in der richtigen Nutzung des Drehmomentes des Motors.

1 kW-Kilowatt; 1 kW = 1,36 PS oder 1 PS = 0,736 kW
2 Nm = Newton/Meter; 1 Nm = 0,102 kpm oder (abgerundet) 10 Nm = 1 kpm

Drehmoment und Leistung

Das Drehmoment (s. Bild 2-1) ist konstruktiv in den Motor hineingelegt und stellt die Kraft dar, die das Fahrzeug in Bewegung bringt. Es ist das Produkt aus Kraft mal Hebelarm. Wir können das Drehmoment nicht verändern, es aber mit Hilfe des Getriebes, indem wir den entsprechenden Gang einlegen, vorteilhaft nutzen.

Das Drehmoment entsteht an der Kurbelwelle und wird mit zunehmender Motordrehzahl größer, bis es bei 3000U/min den Maximalwert erreicht, um danach auch bei Drehzahlerhöhung wieder abzufallen. Dennoch ergeben sich im praktischen Fahrbetrieb daraus keine spürbaren Nachteile. Die Zunahme der Drehzahl des Motors überspielt das langsame Abnehmen des Drehmoments. In Bild 2-1 ist das sichtbar gemacht.

Die Leistung des Verbrennungsmotors (s. Bild 2-1), heute allgemein in Kilowatt (kW), früher in Pferdestärken (PS) angegeben, stellt die vollbrachte Arbeit in der Zeiteinheit dar.

Drehmomenten- und Leistungsverhalten von Kraftfahrzeugmotoren lassen sich in Diagrammen darstellen. Ein solches Diagramm zeigt Bild 2-2 für den Trabant-Motor des Typs P 65/66. Es sagt uns beispielsweise, dass der Motor im Bereich von 2 500 bis 3 500 U/min ein hohes Drehmoment hält. Und da das Drehmoment die Kraft darstellt, die das Fahrzeug in Bewegung bringt, heißt das, dass wir den Trabant-Motor möglichst im Bereich dieser Drehzahlen betreiben. Der Grund dafür ist, dass er in diesem Bereich zwischen maximaler Drehzahl und maximaler Leistung einerseits seine größte Zugkraft entwickelt und andererseits am sparsamsten läuft.

Wird der Motor unterhalb von 2500U/min betrieben, was natürlich auch möglich ist, vermindert das naturgemäß sein Leistungsvermögen - es muss außerdem häufig geschaltet werden - und erhöht den Verschleiß. Bemerkbar macht sich das selbst bei »stimmender Zündung" als Ruckeln des Fahrzeugs. Es schadet dem Motor - vorausgesetzt, es ist der entsprechende Gang eingelegt - jedoch solange nicht, wie man sich mit der Kraft begnügt, die er in solch einem Falle abzugeben in der Lage ist. Soll aber eine leichte Steigung überwunden oder das Fahrzeug beschleunigt werden, reicht eine solche Motordrehzahl nicht aus. Das mindeste ist, dass der Motor auf das Betätigen des Gaspedals träge reagiert oder vielleicht sogar "klingelt", sich also quält. Und das wiederum schadet ihm sehr, insbesondere den Triebwerkteilen wie Kolben, Pleuel- und Kurbelwellenlagern. Aus dieser Erfahrung leitet sich deshalb auch die Erkenntnis ab, dass ein Zweitaktmotor im Gegensatz zum Viertaktmotor stets drehen, d. h., im Bereich höherer Drehzahlen betrieben werden muss. Hieran sollten vor allem diejenigen denken, die einen Trabant neu erworben haben und ihn als Erstfahrzeug betreiben, und natürlich auch diejenigen, die nur gelegentlich auf den Trabant "umsteigen", ansonsten aber einen Viertakter mit viel kräftigerem Motor fahren.

Bild 2-1 Drehmomenten- und Leistungsdiagramm des Trabant-Motors P 65/66

Wirtschaftliche Fahrbereiche

Jeden Trabant-Fahrer, der Kraftstoff und Reparaturen selbst bezahlen muss, aber auch jeden Berufskraftfahrer, der bestrebt ist, den ihm anvertrauten Trabant richtig zu behandeln, dürfte die Frage interessieren: Welches sind denn die wirtschaftlichsten Drehzahlbereiche in den einzelnen Gängen? Sehen wir uns das anhand der Bilder 2-1 und 2-2 an.

Auffällig ist an Bild 2-2 zunächst, dass sich die Bereiche der einzelnen Gänge mehr oder minder stark überschneiden. Das hat seinen Grund in der vom Motor für die Überwindung der jeweiligen Fahrwiderstände aufzubringenden Kraft und der Geschwindigkeit, mit der diese Widerstände überwunden werden sollen. Das ist ja bekanntlich mit kleinerem Gang, aber größerer Kraft (Bergauffahrten, Gelände), oder größerem Gang und kleinerer Kraft (ebene Fahrbahn, leeres Fahrzeug) möglich. Hinzu kommt, dass der Trabant-Motor am sparsamsten läuft, wenn er in Drehzahlen betrieben wird, die um das maximale Drehmoment herum (s. Bild 2-1) liegen, also bei etwa 2500 bis 3 500 U/min. Diese Dreh

zahlen und damit auch die Kraftentfaltung des Motors bestimmen wir mit Hilfe des Gaspedals und der Gänge, in dem wir den Gang einlegen, den wir nach den jeweils zu überwindenden Fahrwiderständen für erforderlich halten.

In der Praxis heißt das, dass man im normalen Fahrbetrieb den zweiten Gang - der erste Gang dient ja nur zum Anfahren - bis etwa 30km/h und den dritten Gang bis etwa 50km/h ausfährt, um dann schon auf den vierten Gang zu schalten. In allen drei Fällen erreicht der Motor Drehzahlen von annähernd 2500U/min und setzen die einzelnen Gänge infolge ihrer Überschneidung jeweils ausreichend kräftig ein. Das ermöglicht es uns dann auch, den vierten Gang beispielsweise im Stadtverkehr verstärkt zu benutzen, wo der Motor bei den hier überall üblichen Kolonnenfahrten im 50er Schnitt durchaus mit etwa 2 500 U/min auskommt. Er leistet hierbei nämlich bereits (s. Bild 2-1) 13 kW (17,5 PS). Und das reicht für den normalen Fahrbetrieb.

Vergleichen wir diese Erkenntnisse mit der Aussage von Bild 2-1, so werden dieselben hier bestätigt. Dieses Bild zeigt nämlich, dass der Trabant-Motor in dem erwähnten Drehzahlbereich von 2 500 U/min bereits ein Drehmoment entwickelt, das dem maximalen Drehmoment von 55 Mm (5,5 kmp) sehr nahe kommt. Und das befähigt ihn dann auch, das Fahrzeug selbst im vierten Gang aus dem üblichen Stadttempo heraus noch annehmbar zu beschleunigen.

Für die Güte des Trabant-Motors spricht ferner, dass derselbe in den kleineren Gängen auch unterhalb des maximalen Drehmoments ausgezeichnet "zieht", wenn die Zündeinstellung in Ordnung ist. Man kann dann beispielsweise im dritten Gang mit der Geschwindigkeit ohne weiteres bis auf 25km/h (etwa 1 500U/min) und im zweiten Gang bis auf 10 bis 15 km/h (etwa 1 250 U/min) heruntergehen, ohne dass er Schaden nimmt. Ganz anders aber an Steigungen. Hier würde der Motor bei zu niedrigen Drehzahlen unweigerlich überlastet.

Zusammenfassend sei festgestellt, dass sich der Trabant-Motor am wirtschaftlichsten wie folgt betreiben lässt:

zweiter Gang	= 20- 35km/h
dritter Gang	= 30- 50km/h
vierter Gang	= 45-100 km/h

Ganz anders behandelt wird der Motor in ungewöhnlichen Verkehrssituationen, beispielsweise beim Überholen. Hier gilt es. seine volle Leistung zu wecken. Wie dabei verfahren wird, ist im Abschnitt "Überholen" beschrieben.

Bild 2-2 Gangdiagramm des Trabant-Motors P 65/66 mit den wirtschaftlichen Fahrbereichen

Kraftstoffsparende Fahrweise

Die volkswirtschaftlichen Belange hinsichtlich des sparsamen Umgangs mit Kraftstoff sollten auch den Trabant-Fahrer nicht "kalt" lassen, ergibt sich letzten Endes daraus doch auch für ihn ein finanzieller Vorteil, ohne dass nennenswerte Geschwindigkeitseinbußen in Kauf genommen werden müssen. Dass dem so ist, beweist Bild 2-3. Betont sei hierzu nur, dass sein Inhalt, wenn auch TGL-gerecht, aber dennoch unter Idealbedingungen im vierten Gang ermittelt, die ganze Streubreite zeigt, die sich aus der Handhabung des Fahrzeugs durch den Fahrer ergibt. Ferner ist daran interessant, dass es die im Abschnitt "Wirtschaftliche Fahrbereiche" getroffenen Feststellungen bestätigt: Günstigster Kraftstoffverbrauch im Geschwindigkeitsbereich von 50 km/h = etwa 2 200 bis 2 500 U/min, vertretbarer Kraftstoffverbrauch bei Durchschnittsgeschwindigkeiten, beispielsweise auf der Autobahn, von etwa 80 km/h *- 3500 U/min des Motors.

Den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch nehmen natürlich Fahrzeughandhabung und Fahrzeugzustand. Wer beispielsweise ständig

• beim Anfahren an Lichtsignalanlagen den "Großen" zeigen möchte, dass er genauso schnell ist wie sie und demzufolge das Gaspedal bis zum Anschlag niedertritt und nach dieser Methode dann auch noch beim Heraufschalten verfährt, jagt den Kraftstoff regelrecht zum Auspuff hinaus;
• mit Vollgas bis zum sich schon abzeichnenden Halt (Lichtsignalanlage) fährt, um dann scharf zu bremsen, statt den Fuß rechtzeitig vom Gaspedal zu nehmen und das Fahrzeug ausrollen zu lassen, handelt ähnlich;
• im Stadtverkehr immer wieder scharf beschleunigt, um vielleicht noch ein oder zwei Fahrzeuge zu überholen, statt in der Kolonne mitzurollen, gewinnt in der Regel nichts an Zeit, riskiert dafür aber einen unnötigen Kraftstoffmehrverbrauch. Hinzu kommen zu diesem wenig verkehrsdienlichen Verhalten die vielen kleinen technischen Mängel am Fahrzeug, die den Kraftstoffverbrauch gleichfalls erhöhen, ohne dass das dem einzelnen Fahrer so recht bewusst wird. Genannt seien nur
• eine nicht mehr stimmende Zünd- sowie Vergasereinstellung,
• ein nicht mehr voll durchlässiges Luftfilter,
• ein nicht richtiger Reifeninnendruck entsprechend der Belastung des Fahrzeugs,
• nicht mehr stimmende Vorderradeinstellwinkel.

Bild 2-3 Kraftstoffgrundverbrauch und Streubreite des Trabant-Motors P 65/66 im vierten Gang und in Abhängigkeit von der Fahrweise sowie der Auslastung des Fahrzeugs

Die Gründe dafür: Der Kraftstoffverbrauch erhöht sich bei nicht stimmender Einstellung des Vergasers bzw. der Zündung um 15-20 Prozent, bei nicht richtig arbeitenden Zündkerzen um 10-20 Prozent usw. Hinzu kommen weitere Maßnahmen, die gleichfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen. Die bekanntesten davon sind:

1. Den Motor nach dem Anlassen nicht im Stand warmlaufen lassen, sondern mit geringer Geschwindigkeit warm fahren; hierbei nicht unnötig mit dem Gaspedal spielen.
2. Die Starteinrichtung nach dem Anspringen des Motors halb und bei erreichtem Rundlauf desselben vollständig schließen.
3. Den Motor erst nach Erreichen der Betriebstemperatur voll belasten.
4. Die günstigsten Drehzahlbereiche in den einzelnen Gängen einhalten.
5. Gefühlvoll und vorausschauend fahren; nur allmählich Gas geben, niemals das Gaspedal schnell voll durchtreten.
6. Bewegungsenergie des Fahrzeugs ausnutzen (mehr rollen lassen) sowie häufiges und stärkeres Bremsen vermeiden.
7. Extrem niedrige Drehzahlen in den einzelnen Gängen vermeiden; es kommt hierbei zu schlechter Gemischbildung und damit Kraftstoffausnutzung.
8. Nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit das Gaspedal etwas zurücknehmen, es tritt keine Verringerung der Geschwindigkeit ein.
9. Die eigene Geschwindigkeit dem Verkehrsfluss anpassen; zu langsames Fahren zwingt die anderen Fahrzeugführer zum Überholen.
10. Generell mehr mit dem Kopf als mit den Füßen fahren, denn Bremsen und immer wieder Beschleunigen erhöhen sowohl Kraftstoffverbrauch als auch Verschleiß. Nicht uninteressant ist in diesem Zusammenhang, das Dachgepäckträger, die ohne gebraucht zu werden, ständig spazieren gefahren werden, den Kraftstoffverbrauch je 1000 km Fahrstrecke um 1 bis 2 Liter ansteigen lassen. Ähnliches bewirkt ein ständig mitgeführter gefüllter 20-Liter-Kraftstoffkanister. Ein klein wenig Überlegung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs lohnt also, entlastet es doch die eigene Brieftasche, und auch die Volkswirtschaft hat Vorteile.

Warmfahren oder Warmlaufen lassen?

Jede sinnvolle Handhabung des Trabant trägt mit dazu bei, den auf die Dauer nicht zu verhindernden Verschleiß in Grenzen zu halten. Hierzu gehört der richtige Umgang mit dem Motor nach dem Kaltstart. Was sollte jeder Trabant-Fahrer davon wissen?

Jeder Kraftfahrzeugmotor - auch der Zweitakter - arbeitet erst dann mit dem geringsten Verschleiß, wenn er seine Betriebstemperatur erreicht hat. Infolgedessen gilt es, ihn insbesondere im Winter schnell auf Betriebstemperatur zu bringen. Und das ist nur möglich, wenn er nach dem Kaltstart mit halb hinein geschobenem Starterzug warm gefahren wird, wobei zügig vom ersten auf den zweiten Gang geschaltet und in diesem Gang eine kurze Zeit gefahren wird. Schon nach wenigen Hundert Metern merkt man, dass der Motor leichter dreht, schiebt den Starterzug ganz hinein und schaltet auf den dritten Gang. Und da der Motor bei dieser Methode Arbeit leisten muss, wird auch die Betriebstemperatur bald erreicht und somit die Kaltlaufperiode mit ihrem erhöhten Verschleiß schnell überwunden.

Wer den Motor dagegen warmlaufen lässt, was auch noch zu beobachten ist, nach der 2. DB zum Landeskulturgesetz vom 11.7.1974 (GBI.I Nr. 37) aber selbst bei Temperaturen von unter 0°C nur bis höchstens 60 Sekunden gestattet ist, verschmutzt nicht nur die Umwelt, sondern riskiert den schon erwähnten erhöhten Verschleiß und wundert sich zusätzlich eines Tages, dass der Motor seines Fahrzeugs nicht mehr so richtig "zieht". Kein Wunder, er ist bei dieser Behandlung innerlich völlig verdreckt, d.h., die Auslasskanäle der Zylinder sowie die Auspuffanlage haben Ölkohle angesetzt. In einem solchen Falle hilft nur, ihn auf der Autobahn wieder frei zu fahren und im nächsten Winter so zu behandeln, wie das Hunderttausende Trabant-Fahrer tun: Technisch regelmäßig warten und in höheren Motordrehzahlen betreiben!

Schmier- und Kraftstoffe

Für die Schmierung des Motors sind grundsätzlich alle speziellen Zweitakt-Motorenöle der Klasse SAE 80 und für die Schmierung des Getriebes alle unlegierten Motorenöle der Klasse SAE 30 sowie das spezielle Getriebeöl HLP 36 der DDR-Produktion geeignet. Tabelle 2-1 enthält die zweckmäßigsten Öl- und Kraftstoffsorten der sozialistischen Nachbarländer.

Mischungsverhältnis: Getankt wird grundsätzlich Öl/Kraftstoff im vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Mischungsverhältnis; bei den Fahrzeugen ab Baujahr 1974 mit der Motornummer 65 bzw. 66 ... stets im Verhältnis 1:50. Daran sollten auch die so
beliebten Diskussionen in Kraftfahrerkreisen nichts ändern. Einmal garantiert dieses Mischungsverhältnis die ausreichende Schmierung aller bewegten Teile des Motors selbst im hochsommerlichen Fahrbetrieb und bei voll ausgelastetem Fahrzeug, zum anderen ist es dem Schutz der Umwelt dienlich.

Tabelle 2-1

02.0 Spezifisches vom Fahrwerk

Selbsttragende Karosserie, Federn mit Stoßdämpfern und Radaufhängungen, Räder und Reifen sowie Lenkung und Bremsanlage stellen in ihrem Zusammenwirken das für den Trabant so typische, weil stabile und zuverlässige Fahrwerk dar. Und das wiederum ist in Verbindung mit dem vorn liegenden Triebwerk und dem Frontantrieb Voraussetzung für sein unkompliziertes Fahrverhalten. Im Fahrbetrieb wird das sichtbar.

Fahrverhalten

Fahrzeuge mit Frontantrieb neigen in der Regel zum Untersteuern. Das gilt in geringem Maße auch für den Trabant. Unter Untersteuern versteht man, dass bei Kurvenfahrten der tatsächlich gefahrene Radius größer ist, als der durch die Lenkung eingeschlagene Radius. Doch das ist so lange kein Problem, so lange die Fahrbahn trocken und damit griffig ist. Bei glatten Fahrbahnen kann das Untersteuern jedoch dazu führen, dass das Fahrzeug insbesondere bei zu schnell gefahrenen Kurven vorn ausbricht. Entgegenwirken kann man dem Untersteuern dadurch, dass man mit wenig Gas in die Kurve hinein- und mit mehr Gas aus der Kurve herausfährt, das Fahrzeug also beschleunigt. Der Trabant wird infolge seines Frontantriebes dadurch aus der Kurve herausgezogen.

Allgemein sollte gelten, dass speziell auf den Vorderrädern stets Reifen mit einem guten Profil gefahren werden. Ferner ist es ratsam, das Fahrzeug stets so zu fahren - vor allem auf nassen, schmierigen und glatten Straßen -, dass immer eine Beschleunigungsreserve vorhanden ist. Das ermöglicht es dem Fahrer in den Fällen, in denen das Fahrzeug hinten unruhig wird bzw. schleudert, durch das Gasgeben wieder zu beruhigen und die Geradeausfahrt zu erreichen.

Aufmerksam gemacht sei auch darauf, dass bei Fahrzeugen, die mit Diagonalreifen bestückt sind, die Gefahr besteht, dass sie beim Überfahren von Straßenbahnschienen oder Mittellängsfugen auf Autobahnen, wenn nicht der richtige Winkel für das Überfahren dieser Längsfugen gewählt wurde, einen seitlichen Schlag erhalten und trotz griffiger Fahrbahn ins Schleudern geraten können. Deshalb sollte man stets versuchen. Längsfugen jeder Art in einem möglichst stumpfen Winkel zu überfahren. Das vermeidet das Unruhigwerden des Fahrzeugs in solchen Situationen.

Stadtfahrten

Jedes Fahren in Städten, insbesondere in fremden Städten, erfordert vom Fahrer neben sehr viel Aufmerksamkeit die exakte Beherrschung des Fahrzeugs. Dazu gehört, dass stets der Gang eingelegt ist, der es einem gestattet, in den meist anzutreffenden Fahrzeugkolonnen zügig mitzufahren. Welcher Gang das ist, hängt mit davon ab, mit welcher Geschwindigkeit die Kolonne fährt. "Rollt" der Verkehr in einer so genannten Grünen Welle beispielsweise mit 50 bis 60 km/h, sollte das unbedingt der vierte Gang sein. Im Abschnitt "Wirtschaftliche Fahrbereiche" ist dazu bereits ausgeführt worden, dass sich das Fahrzeug in diesem Gang und bei dieser Geschwindigkeit gegebenenfalls noch annehmbar beschleunigen lässt. Verlangsamt sich jedoch das Tempo der Kolonne und erreicht der Motor im vierten Gang die für diese Geschwindigkeit notwendige Drehzahl nicht mehr, wird auf den dritten Gang geschaltet, der nach Bild 2-2 im wirtschaftlichen Fahrbereich beispielsweise von 35 bis 55km/h reicht.

Ein Fahren im dritten Gang wäre bei einer Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/h natürlich auch möglich. Der Motor würde dabei (s. Bild 2-2) jedoch über 3000 U/min machen und (s. Bild 2-1) rund 18kW (25 PS) erzeugen, die wir für die angenommene normale Fortbewegung des Fahrzeugs auf ebener Strecke aber gar nicht benötigen. Und übertragen wir diese Leistung auf das Bild 2-2, so ergibt sich sogar, dass der Motor bei dieser Fahrweise fast an der Grenze seiner Wirtschaftlichkeit arbeitet, wir also ungewollt einen hohen Kraftstoffverbrauch in Kauf nehmen.

Ansonsten ist in Städten infolge der Verkehrsdichte besonders diszipliniert zu fahren. Hierzu gehört,

• dass auf Straßen, die durch Fahrbahnmarkierungen in mehrere Fahrspuren eingeteilt sind, stets innerhalb einer Fahrspur gefahren wird;
• dass bei notwendigem Spurwechsel stets auf den Nachfolgeverkehr Rücksicht genommen und der Fahrtrichtungsanzeiger rechtzeitig betätigt wird;
• dass nicht in den Sicherheitsabstand zwischen zwei hintereinander fahrenden Fahrzeugen hineingewechselt wird;
• dass bei "Grün" an einer Lichtsignalanlage der erste Gang nicht erst mühevoll gesucht, sondern schon bei "Gelb" eingelegt und zügig gefahren wird;
• dass bei sich abzeichnenden unnormalen Verkehrssituationen ohne scharfes Bremsen (Auffahrgefahr für den Hintermann!) reagiert wird;
• dass auch der Fußgängerverkehr neben der Fahrbahn aufmerksam beobachtet und beim Auftauchen von Kindern oder älteren Bürgern am Straßenrand, die sich anschicken, die Fahrbahn zu überqueren, eine besondere Reaktionsbereitschaft (Fuß oberhalb des Bremspedals) hergestellt wird;
• dass die Haltestellenbereiche der öffentlichen Verkehrsmittel (Straßenbahn und Omnibus) besonders vorsichtig befahren werden.

Ferner gilt, was im Abschnitt "Fahrverhalten" Festgestellt worden ist: Rutschgefahr auf nassem Kopfsteinpflaster, wofür nicht nur beginnender Nieselregen, sondern auch die Stadtreinigung mit ihren Sprengwagen sorgt.

Fernfahrten

Fernfahrten sollten stets gut vorbereitet angetreten werden. Das gilt für Fahrer (ausgeruht) und Fahrzeug (technisch intakt. Kleinteile wie Zündkerze, Kerzenstecker, Keilriemen, Spannband mit Schloss, Unterbrecher und Kondensator als Ersatzteile im Kofferraum).

Hauptfahrgang auf Autobahnen und Fernverkehrsstraßen ist natürlich der vierte Gang, mit dem wir die jeweils zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten auch über längere Strecken fahren können. Der Motor verträgt das ohne weiteres. Er macht dabei auf Autobahnen (100km/h) etwa 4000U/min, auf Fernverkehrsstraßen (80km/h) etwa 3 300 U/min, läuft damit zwar noch im wirtschaftlichen Fahrbereich zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung (s. Bild 2-2), der Kraftstoffverbrauch liegt aber dennoch über dem Normalen. Und da erfahrungsgemäß hohe Dauergeschwindigkeiten über lange Strecken dennoch keinen nennenswerten Zeitgewinn, wohl aber einen höheren Kraftstoffverbrauch bringen, passt man seine Fahrgeschwindigkeit besser dem Tempo der hier verkehrenden übrigen Fahrzeuge an. Das vermeidet Überholvorgänge, die immer ein gewisses Sicherheitsrisiko in sich tragen.

In diesem Zusammenhang sei besonders darauf hingewiesen, dass bei Autobahnfahrten mit hoher Dauergeschwindigkeit auf Gefällestrecken das Gaspedal bei Beibehaltung der hohen Geschwindigkeit und damit heißem Motor keinesfalls voll zurückgenommen werden darf. Dem Motor wird in diesem Falle zu wenig Öl zugeführt, woraus Kolbenklemmer entstehen können. Man gewöhnt sich deshalb besser rechtzeitig an, den Motor beim Befahren von Gefällestrecken mit hoher Geschwindigkeit immer wieder leicht zu beschleunigen, was ihm zusammen mit dem Kraftstoff mehr Öl als im Leerlauf zuführt und lässt ihn in den Zwischenzeiten im Leerlauf drehen.

Ferner bekommt es dem Motor gut, wenn er beim Fahren unter Last, also mit besetztem Fahrzeug, nicht ständig in der gleichen Drehzahl betrieben wird. Man variiert mittels des Gaspedals deshalb hin und wieder die Geschwindigkeit.

Bei Fernfahrten will aber noch mehr beachtet sein. Unter anderem sind das die unversehens auftauchenden unterschiedlichen Verkehrsbedingungen, wie Belagwechsel auf der Fahrbahn (Rutschgefahr!), Nässe oder Reifglätte auf Brücken in Waldlagen bei ansonsten trockener Fahrbahn (Schleudergefahr!), überbreite Fahrzeuge u. a. m. Gut beraten ist deshalb, wer sich von anderen Fahrzeugen nicht jagen lässt und somit auf alle diese Erscheinungen vorausschauend reagieren kann. Hinzu kommt, dass einem ein möglichst gleichmäßiges Fahren viel sicherer ans Ziel bringt, als ein betont scharfes Fahren milden hierbei unvermeidlichen ständigen Brems-, Beschleunigungs- und oftmals nicht ungefährlichen Überholmanövern.

Gelegentliche Fahrtpausen mit Füße vertreten fördern bei Fernfahrten das persönliche Wohlbefinden. Insbesondere mitfahrende Kinder sind dafür dankbar, können sie doch hierbei ihrem im Fahrzeug stark eingeengten Bewegungsdrang endlich wieder einmal freien Lauf lassen.

Daß sich Fahrtpausen ausgezeichnet für die Kontrolle des Fahrzeugs verwenden lassen, sei hier nur der Vollständigkeit halber betont, hat doch hierbei schon mancher Fahrer kleine Mängel entdeckt, abgestellt und somit Schlimmeres verhindert. Genannt seien nur die Kontrolle der Räder auf festen Sitz, der Felgen auf schleifende Bremsbacken (übermäßige Erwärmung), der Scheinwerfer und Schlussleuchten auf Sauberkeit und Intaktheit, des Keilriemens auf richtige Spannung u. a. m.

Im Prinzip sollte jeder Fahrer während der Fahrt ständig die Ohren gespitzt halten und auf nicht fahrzeugtypische Geräusche achten. Sie kündigen in der Regel sich anbahnende Pannen an. Werden die ersten Anzeichen hierfür rechtzeitig bemerkt, ist das Beseitigen der Störung meist relativ einfach möglich. Lässt man Geräusche dieser Art dagegen unbeachtet und glaubt noch das Ziel zu erreichen, ohne sich die Finger schmutzig gemacht zu haben, kann man unterwegs liegen bleiben und muss dann in fremden Orten mühevoll Hilfe suchen.

Deshalb ist es schon besser vorzubeugen, als nachher den Zeitverlust zu bedauern.

Überholen

Schon die Fahrschulen legen größten Wert darauf, das Überholen mit allen Fakten ausführlich zu erläutern und zu üben und so dem angehenden Kraftfahrer die Verantwortung nahe zu bringen, die es beim Ausführen von Überholvorgängen stets zu beherzigen gilt. Hier sei diese Verantwortung gleichfalls betont, denn menschliches Fehlverhalten beim Überholen hat in der Regel die schwersten Folgen. Die Unfallstatistiken der Verkehrspolizei bestätigen das immer wieder. Insbesondere dem Neuling hinter dem Lenkrad wird deshalb auch empfohlen, sich § 17 StVO noch einmal genau anzusehen.

Die Länge des Überholweges ist abhängig von der Geschwindigkeit des zu überholenden und des überholenden Fahrzeugs. Je kleiner die Geschwindigkeitsdifferenz ist, um so länger ist der Überholweg. In Tabelle 2-2 ist das nachgewiesen. Zusätzlich sei folgendes betont: Ein sicheres Überholen ist bei dem in der Regel immer vorhandenen Gegenverkehr nur gewährleistet, wenn die Sichtweite für den überholenden Fahrer mindestens das Doppelte des erforderlichen Überholweges beträgt! Das erlangt insbesondere Bedeutung bei voll ausgelastetem Fahrzeug (Urlaubsfahrt), wo das Fahrzeug bei allen Manövern, vor allem beim Beschleunigen , weit schwerfällig reagiert, als vielleicht aus der täglichen Fahrpraxis, besetzt mit zwei Personen, her gewohnt.

Tabelle 2-2

Beim Überholen kommt es auf Schnelligkeit an, denn Schnelligkeit verkürzt den Überholweg und mindert somit die Gefahr. Der Überholgang auf Landstraßen ist darum auch der dritte Gang. Mit diesem Gang kann man das Fahrzeug in jeder Verkehrssituation (s. Bild 2-2) gegebenenfalls bis auf 80km/h beschleunigen und somit einen relativ kurzen Überholweg erzielen. Das volle Ausfahren dieses Ganges schadet Motor und Getriebe nicht.

In der Praxis fährt man meist hinter einem langsamen Fahrzeug, vielleicht einem Lkw mit Anhänger, mit rund 60 km/h im vierten Gang hinterher und wartet auf eine Gelegenheit zum Überholen. Ist sie gekommen, würde der Trabant aus den 60 km/h heraus im vierten Gang nur relativ langsam beschleunigen und Überholvorgang sowie -weg würden sich sehr in die Länge ziehen. Darum schalten wir vor dem Ansetzen zum Überholen auch auf den dritten Gang, fahren diesen Gang nötigenfalls voll aus und vollführen den Überholgang. Nach Tabelle 2-2 benötigen wir dafür bei 80km/h aber auch noch einen Überholweg von rund 250 Metern. Und das kann uns nur Anlass sein, den Überholvorgang wirklich allumfassend zu kalkulieren, nähert sich doch der Gegenverkehr unter Umständen mit der gleichen Geschwindigkeit von 80km/h.

Und noch eine Erfahrung sei vermittelt: Man schaltet nicht erst auf den dritten Gang wenn man sich bereits neben dem zu überholenden Fahrzeug befindet und bemerkt, dass man nicht schnell genug vorbeikommt. Die wertvollen Sekunden, die dadurch verloren gehen, vergrößern die Gefahr, denn der Gegenverkehr nähert sich bei 80km/h immerhin mit 22m pro Sekunde. Und die sich daraus ergebenden Strecken — bei nur zwei Sekunden Zeit- und damit Wegeverlust infolge des verdateten Herunterschaltens sind das immerhin fast 50 Meter - gehen vom kalkulierten Überholweg ab.

Vernünftig ist also: Nicht überholen um jeden Preis, sondern überlegtes Überholen unter Ausschaltung aller Sicherheitsrisiken!

Bremsen

Die alte Kraftfahrererkenntnis, dass ein Fahrzeug stets so gut ist wie seine Bremsen, hat bei den heutigen schnellen Fahrzeugen erst recht Gültigkeit. Der Trabant mit seiner Trommelbremsanlage entspricht zwar nicht mehr dem internationalen Stand auf diesem Gebiet, seine Bremsanlage garantiert aber dennoch Verzögerungswerte, die den Verzögerungswerten der größeren Fahrzeuge mit Scheibenbremsen nicht nachstehen. Dennoch gilt auch für seine Fahrer die Erkenntnis: Je höher die Fahrgeschwindigkeit und je schlechter die Griffigkeit der Fahrbahn (Haftreibung), um so länger der Bremsweg! Daran ändert auch die Zweikreis-Bremsanlage der neueren Fahrzeuge nichts.

In der täglichen Fahrpraxis ist die immer mögliche Gefahrenbremsung das Kriterium. Wichtig zu wissen ist aus diesem Grunde, dass rutschende Räder, also überbremste Räder, einen längeren Bremsweg für das Fahrzeug ergeben als solche Räder, die sich gerade noch an der Rutschgrenze drehen. Und da es im Gefahrenfalle schwierig ist, die Bremskraft so zu dosieren, dass der höchste Bremseffekt erzielt wird, empfiehlt sich in einem solchen Falle das so genannte Intervallbremsen. Hierbei betätigt man das Bremspedal jeweils mehrere Male kurz hintereinander mehr oder minder stark und tastet sich auf diese Weise an die Rutschgrenze der Räder heran. Das hierfür notwendige Bremsgefühl lernt man kennen, wenn auf einem verkehrsfreien Streckenabschnitt entsprechende Bremsversuche aus immer höherer Geschwindigkeit heraus gemacht werden. Das schadet der Bremsanlage nicht, bringt andererseits aber die Gewissheit für ihr einwandfreies Funktionieren mit sich und verbessert gleichzeitig die Erfahrung im Umgang mit der Bremse.

Auf trockenen Fahrbahnen - ordentliche Reifenprofile vorausgesetzt - ist die Bremsverzögerung. naturgemäß am größten. Auf nassen und schmierigen Fahrbahnen verringert sie sich erheblich, um auf vereisten Fahrbahnen fast gänzlich zu verschwinden. Und das heißt mit anderen Worten: Bevor man auf regennasser, schmieriger, verschneiter oder gar vereister Fahrbahn das Risiko einer Gefahrenbremsung auf sich nimmt, richtet man lieber die Fahrgeschwindigkeit entsprechend ein! Muss dennoch einmal scharf gebremst werden, bekommt man das Fahrzeug mit Sicherheit früher zum Stehen als bei entsprechend den Fahrbahnverhältnissen zu schneller Fahrweise. Bricht das Fahrzeug (je nach Haftreibung der Räder der Achse) hierbei vorn oder hinten leicht aus, hilft meist, die Bremse zu lösen, es durch leichtes Gasgeben zu beschleunigen und bei entsprechend geringen Lenkkorrekturen wieder in die ursprüngliche Spur zurückzuführen. Ein starkes Weiterbremsen vergrößert die Gefahr des Rutschens des Fahrzeugs ohne jede Bremswirkung in eine vom Fahrer nicht mehr zu bestimmende Richtung.

Tabelle 2-3

Wie lang die Bremswege unter Umständen werden können, geht aus Tabelle 2-3 hervor. Ihre Werte mögen zu stets aufmerksamem Fahren mit genügendem Abstand zum Vordermann sowie zur Einrichtung der Fahrgeschwindigkeit entsprechend dem jeweiligen Fahrbandzustand anregen.

Anhängerbetrieb

Jeder Anhängerbetrieb, ganz gleich, ob mit Camping- oder Lastenanhänger, setzt die Ausrüstung des Fahrzeugs mit einer typgeprüften Anhängerzugvorrichtung einschließlich Beleuchtungsanschluss für den Anhänger und verlängerten Außenspiegeln (bei Campinganhängerbetrieb) voraus. Ferner ist nach ordnungsgemäßem Anbau der Zugvorrichtung das Fahrzeug für den Anhängebetrieb durch das zuständige Volkspolizeikreisamt oder die für die Abnahme der Zugvorrichtung ermächtigten gesellschaftlichen Kräfte zuzulassen. Hierzu ist es unter Vorlage des Nachweises über den Kauf der Zugvorrichtung (Rechnung) vorzuführen. Die Zulassung selbst wird im Zulassungsschein und im Kraftfahrzeugbrief eingetragen.

Über Anbau und elektrische Schaltung unterrichtet der Abschnitt "Anhängerzugvorrichtung" im Kapitel "Nützliche Ergänzungen". Hier sollen uns infolgedessen nur die Bedingungen für den Anhängerbetrieb mit dem Trabant sowie seine Eigenschaften bei Anhängerbetrieb interessieren.

Anhängemasse/Nutzmasse: Die Trabant-Ausführungen sind für Anhängemassen zugelassen, wie sie in Tabelle 2-4 genannt sind. Das heißt mit anderen Worten, die Gesamtmasse (Eigenmasse plus Zuladung) des mitgeführten Camping- oder Lastenanhängers darf diese Werte nicht übersteigen. Außerdem muss der Anhänger stets mit mindestens 5 Prozent seiner Gesamtmasse, maximal 50kg, auf der Zugvorrichtung des Fahrzeugs aufliegen. Aus der Eigenmasse des Anhängers und der zugelassenen Anhängemasse ergibt sich somit die mögliche Nutzmasse für den Anhänger.

Fahrverhalten/Fahreigenschaften: Beim Mitführen eines Anhängers, insbesondere eines Campinganhängers, verändern sich Fahrverhalten und Fahreigenschaften des Trabant ganz erheblich. Der Motor muss beim Beschleunigen des Fahrzeugs nicht nur die zusätzliche Masse des Anhängers mit verkraften, auch die Bremsen werden durch den meist noch ungebremsten Anhänger hoch beansprucht. Das gilt es zu bedenken, wenn beispielsweise mit einem Campinganhänger größere Fahrten unternommen werden (Bild 2-4). Es wird dabei immer über weite Strecken infolge Steigungen oder Gegenwindes im dritten oder gar zweiten Gang gefahren werden müssen, eben, weil der Trabant-Motor die für den Anhängerbetrieb erforderliche ideale Leistung von etwa 45 kW (60 PS) nicht aufzubringen in der Lage ist. Dennoch wird der Trabant als Zugfahrzeug durch Hunger/Schmidt³ recht positiv beurteilt. Sie schreiben u. a.:

"Obwohl er selbst mit Lastenanhänger im Straßenverkehr noch recht gut geeignet ist, wird er bei mitgeführtem Campinganhänger auf Fernverkehrsstraßen zum Kolonnenbildner. Ursache ist seine geringe Motorleistung. Ansonsten ist er auch bei Anhängerbetrieb recht zuverlässig. Steigungen bis zu 14 Prozent lassen sich mit ihm im ersten bzw. zweiten Gang überwinden.

Als positiv kann das Fahrwerk eingeschätzt werden. Bei richtiger Belastung beeinflusst der Frontantrieb das Fahrverhalten sogar positiv. Spurtreue und Straßenlage sind gut. Die Seitenwindempfindlichkeit ist beim Fahren mit Lastenanhänger unerheblich, beim Fahren mit Campinganhänger ist sie deutlich spürbar.

Die Bremsen verlangen bei ungebremstem und bei gebremstem Anhänger längere Bremswege. Bei längeren Bergabfahrten können Überhitzungserscheinungen an den Bremsen auftreten. Das Kühlsystem erreicht bei längeren Bergauffahrten und hochsommerlichen Temperaturen die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit.

Empfehlenswert sind für den Trabant die Lastenanhänger HP300.1 und HP350.1, die Zeltanhänger CT-5 und CT-6 sowie die Campinganhänger LC 9-200, Würdig 301 und QEK Junior, wobei allerdings bei den Anhängern HP 350.1, CT-5 und CT-6 sowie Würdig 301 und QEK Junior Einschränkungen bei der Nutzmasse in Kauf genommen werden müssen."

3 Hunger/Schmidt "Ich fahre mit einem Camping'/Lastanhänger". transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1980, 6,80 M

Bild 2-4 Das Abbiegen nach rechts erfordert bei Anhängerbetrieb immer ein etwas weiteres Ausholen, anderenfalls könnte der rechte Achsschenkel des Anhängers Schaden nehmen

Achslasten: Die schon erwähnten maximal 50kg, mit denen die Deichsel des Anhängers auf der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs aufliegt, beeinflussen natürlich die zulässige Last für die Hinterachse, die beim Trabant 550kg für die Limousine und 580 kg für den Kombi beträgt. Beim Beladen des Zugfahrzeugs ist darauf Rücksicht zu nehmen. Diese Werte dürfen nicht überschritten werden. Die mitgeführten Gegenstände - von den Personen abgesehen - dürfen deshalb nicht an beliebiger Stelle im Fahrzeug, beispielsweise nur im Kofferraum, untergebracht werden. Man verteilt sie möglichst so im Fahrzeug, dass sich ihre Last auf beide Achsen annähernd gleichmäßig verteilt. Das bringt neben einer höheren Fahrstabilität den großen Vorteil mit sich, dass die Hinterfeder der in bestimmten Situationen immer möglichen Schleudergefahr des Anhängers entgegenwirkt.

Tabelle 2-4

Kraftstoffverbrauch: Der Kraftstoffverbrauch entwickelt sich bei Anhängerbetrieb etwa so, wie in Bild 2-5 dargestellt, natürlich auch von der Größe des Anhängers und der Auslastung von Anhänger und Fahrzeug abhängig.

Schleppen und Abschleppen

Trotz der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit des Trabant kann es doch einmal vorkommen, dass sich eine Störung am Fahrzeug unterwegs nicht beheben lässt und man sich bis zur nächsten Werkstatt oder auch nach Hause schleppen lassen muss. In einem solche Falle, d.h., wenn Lenkung und Bremsanlage noch intakt sind, kann man sich von einem anderen zweispurigen Fahrzeug abschleppen lassen. Das eigene Abschleppseil bringt man zweckmäßigerweise bereits vorn rechts an der Abschleppöse des Hilfsrahmens an und winkt mit dem anderen Ende des Seiles den sich nähernden Fahrzeugen. Hilfsbereite Kraftfahrer sehen so bereits von weitem, dass Hilfe gewünscht wird und können ihr Fahrzeug verkehrsdienlich anhalten.

Möchte man selbst einem anderen Kraftfahrer Hilfe leisten, achtet man darauf, dass das abzuschleppende Fahrzeug möglichst nicht schwerer als der eigene Trabant ist. Das ist notwendig, weil der Trabant infolge des geringen Hubraumes seines Motors kein besonders gut geeignetes Abschleppfahrzeug ist. Dennoch eignet er sich ohne weiteres

Bild 2-5 Kraftstoffverbrauch des Trabant bei Anhängerbetrieb

Bild 2-6 Will man ein anderes Fahrzeug abschleppen, wird das Abschleppseil auf diese Art an der Hinterfeder befestigt

dazu, ein gleichschweres Fahrzeug auch über längere Strecken zu schleppen. Das Ab-3chleppseil wird in diesem Falle um die hintere Befestigung der Feder (Bild 2-6) geschlungen und hier sicher befestigt. Keinesfalls darf es um einen Dreiecklenker oder einseitig außen um die Hinterfeder geschlungen werden. Es besteht hier die Gefahr der Überbelastung bzw. Beschädigung der Bremsleitung.

Sind Lenkung oder Bremsanlage defekt, darf man sich nicht abschleppen lassen. In einem solchen Falle ist unbedingt der Abschleppdienst in Anspruch zu nehmen.

Winterbetrieb

Echte Wintertage sind Problemtage, insbesondere für die Trabant-Fahrer, die mit ihrem Fahrzeug täglich unterwegs sein müssen. Wie groß die winterliche Belastung für sie ist, hängt jedoch mit davon ab, wie sie ihr Fahrzeug auf die zu erwartenden Schwierigkeiten vorbereitet haben. Es gehören dazu voll geladene Batterie, exakte Zündeinstellung, richtig eingestellte Scheinwerfer, profilreiche Reifen, gleichmäßig ziehende Bremsen und die persönliche Bereitschaft zu stets vorsichtigem Fahren mit genügend großem Abstand zum Vordermann.

Kaltstart: Sind Batterie sowie Zündeinstellung in Ordnung, springt der Motor bei unseren winterlichen Temperaturen auch nach kälteren Nächten recht gut an. Um ihm das Anspringen zu erleichtern, wird er am Abend vorher mit gezogenem Starterzug abgestellt und wird beim Starten am Morgen die Kupplung getreten. Ansonsten wird der Motor behandelt, wie im Abschnitt "Warmfahren oder Warmlaufenlassen?" beschrieben.

Nasse Straßen: Auf Straßen dieser Art ist schon manch ein Trabant-Fahrer trotz der Vorteile, die der Frontantrieb bietet, mit seinem Fahrzeug ins Schlittern gekommen, sehen dieselben doch oftmals noch trocken aus, obwohl beginnender Regen den Staub auf der Fahrbahn schon zu glitschigem Brei werden ließ, der die Haftreibung zwischen Reifen und Fahrbahn ganz erheblich beeinträchtigt. Gut beraten ist in solch einem Fall, was im übrigen auch für die glitschigen Straßen im Herbst mit dem nassen Laub auf den Fahrbahnen und für die winterlich gelaugten Straßen gilt, wer seine Fahrgeschwindigkeit entsprechend herabsetzt.

Schnee- und Eisglätte: Fahrbahnzustände dieser Art verlangen eine besonders überlegte und vorausschauende Fahrweise. Das beginnt bei der Wahl der Geschwindigkeit, setzt sich fort über die Wahl des Ganges und endet beim Vermeiden von ruckartigen Betätigungen des Gas-, Kupplungs- und Bremspedals sowie der Lenkung (Schleudergefahr!). Erinnert sei deshalb auch an die hier viel längeren Bremswege als auf den trockenen Fahrbahnen im Sommer, und an die allenthalben drohende Schleudergefahr auf Glatteis, insbesondere auf Straßen mit Spurrinnen.

In diesem Zusammenhang sei eines besonders erwähnt: Langsam fahren bedeutet auf eisglatten Straßen nicht unbedingt, im kleineren Gang zu fahren. Das an den Antriebsrädern zur Verfügung stehende Drehmoment ist in diesem Falle viel zu groß, und dieselben drehen selbst bei der kleinsten Gaszugabe relativ schnell durch, was in der Regel, insbesondere bei Spurrinnen, ein Verlassen der Spur mit allen nachteiligen Folgen für einen selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer mit sich bringt. Aus diesem Grunde fährt man auf glatten Straßen auch im zweiten Gang an und schaltet, selbst auf die Gefahr hin, dass der Motor vorübergehend untertourig betrieben wird, möglichst den dritten Gang ein. Das an den Antriebsrädern zur Verfügung stehende Drehmoment ist bei diesem Gang viel kleiner, und das Fahrzeug "liegt" darum auch viel ruhiger auf der Straße.

Teilvereisungen: Mit teilvereisten Fahrbahnen, wie sie die Übergangszeit zwischen Herbst und Winter bzw. Winter und Frühling mit sich bringt, ist insbesondere in Waldlagen und auf Brücken immer zu rechnen. Während beispielsweise die Frühjahrssonne das Eis auf den waldfreien Abschnitten der Straße bereits weitgehend abtaute, liegen auf den im Wald verlaufenden Streckenabschnitten meist noch Eispartien. Wer hier unverhofft und meist ja auch nicht langsam auf das hier noch lauernde Glatteis gerät, kann nur das Lenkrad festhalten und darüber hinwegrollen. Das übliche Bremsen würde die Gefahr nur vergrößern. Wenn ein Bremsen in solch einer Situation überhaupt etwas nutzen kann, dann ist es das schon beschriebene Intervallbremsen. Damit erreicht man je nach Eislage unter Umständen, dass das Fahrzeug wenigstens in der Spur bleibt und gleichzeitig die bei diesen Fahrbahnverhältnissen überhaupt mögliche Bremsverzögerung.

Winterurlaub: Vorstehendes gilt es insbesondere bei der Fahrt mit dem Trabant in den Winterurlaub zu beachten. Unsere mitteleuropäischen Winter geben sich, was die Fahrbahnverhältnisse anbelangt, recht abwechslungsreich: Mal Nässe (Regen, Tauwetter, gelaugte Straßen), mal Neuschnee, mal Eis mit Spurrinnen in den Nacht- und Morgenstunden. Wer sich hierauf in der Fahrweise nicht einstellt, wird mit Sicherheit über kurz oder lang unangenehm überrascht. Rutschende Räder verlieren nämlich ihre Seitenführungskraft, und das Fahrzeug sucht sich, unbeeinflussbar durch Lenkung und Bremsen, seinen oftmals verhängnisvollen Weg.

S c h n e e k e t t e n mitzuführen ist bei Urlaubsfahrten in die höher gelegenen Urlaubsorte des eigenen Landes und der befreundeten sozialistischen Nachbarländer angebracht bzw. notwendig. Ihr Auflegen - die Volkspolizei kann es gegebenenfalls verlangen - sollte man zu Hause trainiert haben. Im Schnee ist das nicht ganz einfach. Problematisch wird es insbesondere, wenn sich infolge der Wirkung des Ausgleichgetriebes nur noch ein Antriebsrad dreht und man somit nicht auf die aufgelegten Schneeketten fahren kann.

Generell ist bei der Verwendung von Schneeketten zu beachten, dass weder Radial-Sommerreifen noch Radial-Winterreifen mit Schneeketten versehen werden dürfen. Die Schneeketten zerstören infolge der großen Walkarbeit der Reifen deren Seitenflanken. Behelfsschneeketten lassen sich an allen Trabant-Reifenarten montieren.

Alle Reifen des Fahrzeugs, auch der des Ersatzrades, müssen eine genügende P r o f i l h ö h e aufweisen. Die noch vorhandene Rillentiefe lässt sich mit einem Zwei-Mark-Stück ausloten. Schließt der Außenring des Ährenkranzes des Staatswappens mit der Profiloberkante ab, sind noch etwa 4 mm Profilhöhe und damit eine genügende Griffigkeit der Reifen vorhanden. Anderenfalls sollten die Reifen rechtzeitig vor dem Winterurlaub gewechselt werden. In schneereichen Gebieten und für Fahrten auf Nebenstraßen, die vom Straßenwinterdienst erfahrungsgemäß erst relativ spät geräumt werden, montiert man zweckmäßigerweise M+S-Reifen.

Der R e i f e n i n n e n d r u c k wird entsprechend der Nutzmasse (Zuladung) um 20-30 kPa (0,2-0,3 kp/cm²) höher gewählt. Das ermöglicht es den Reifen, die beim Anfahren, Bremsen und Kurven fahren auftretenden Kräfte besser auf die Fahrbahn zu übertragen. Außerdem spricht das Fahrzeug präziser auf die Lenkbewegungen an.
Pa = Pascal; 98066,5 Pa = 1 kp/cm² oder 1 kp/cm² = 98,0665 kPa (Kilopascal); abgerundet 1 kp/cm² = 100 kPa

T ü r s c h l ö s s e r: Um das Einfrieren der Türschlösser des Trabant im Winter zu verhindern, ist es ratsam, die Schließzylinder derselben bereits vor Einbruch der kalten Jahreszeit mit Schlossöl-Spray zu behandeln. Sollte dennoch ein Schloss einmal eingefroren sein, dasselbe niemals anhauchen, sondern mit einem Streichholz oder Feuerzeug anwärmen. Aber Vorsicht, damit der Lack keinen Schaden erleidet.

Bordausrüstung: Der Winterbetrieb erfordert das Erweitern der Bordausrüstung. Eine kleine Schaufel zum Freischaufeln, wenn man unversehens einmal in eine größere Schneewehe geraten ist, sowie zwei alte Decken oder Säcke zum Unterlegen, damit die Antriebsräder wieder eingreifen können, sollte man unbedingt mitführen. Außerdem wird der Flüssigkeit der Scheibenwischanlage ein Frostschutzmittel (Waschanlagen-Zusatz) beigegeben, werden Eiskratzer und Defroster-Spray bereitgehalten und sind auch zwei warme Wolldecken (für längere Verkehrsstaus) nicht zu verachten.

03.0 Technische Durchsicht

Technische Durchsichten zum richtigen Zeitpunkt, d.h. nach einer gewissen Laufleistung des Fahrzeugs oder im Frühjahr (hier beginnt die Reisezeit) und im Herbst (hier beginnen die winterlichen Belastungen), beeinflussen die Zuverlässigkeit jedes Kraftfahrzeugs vorteilhaft. Die während der Garantiezeit fälligen Durchsichten bleiben selbstverständlich der Vertragswerkstatt überlassen, anderenfalls gehen die Garantieansprüche verloren. Nach Ablauf dieser Zeit aber kann jeder Fahrzeughalter selbst aktiv werden. Diese Aktivität findet ihren Ausdruck darin, dass das Fahrzeug nach jeweils 5000km abwechselnd einer Kleinen und einer Großen Durchsicht unterzogen wird. Die Kleine Durchsicht können wir selbst machen, die Große Durchsicht überlassen wir besser der Vertragswerkstatt. Was unter den beiden Durchsichtsformen zu verstehen ist, geht aus Tabelle 3-1 hervor.

Warum eigentlich Selbstdurchsicht? Die Frage lässt sich recht einfach beantworten! Nur, wer sich mit seinem Fahrzeug näher beschäftigt, es also nicht nur wäscht und gelegentlich vielleicht noch abschmiert, lernt es gründlich kennen. Und wer es gründlich kennt, ist bei den niemals auszuschließenden Unterwegsstörungen viel besser in der Lage, sich selber zu helfen. Wichtigste Voraussetzungen für die Selbstdurchsichten und auch für die im nächsten Kapitel "Störungssuche und -beseitigung" beschriebenen Reparaturen: Gewissenhaftes Arbeiten und entsprechendes Werkzeug!

Tabelle 3-1

Notwendige Voraussetzungen

Verantwortung: Jede Selbstdurchsicht bzw. Selbstreparatur des Kraftfahrzeugs heißt zunächst einmal Verantwortung zu tragen, denn es kann und darf nicht sein, dass durch unqualifiziertes Herumbasteln am Fahrzeug eine Gefahr für einen selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer heraufbeschworen wird. Jede Arbeit am Fahrzeug muss deshalb von einem hohen Verantwortungsbewusstsein getragen sein. Dieses Verantwortungsbewusstsein wird wirksam bei der Entscheidung , darüber, welche Arbeit selbst ausgeführt werden soll. Dabei überprüft der einzelne die ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, sein technisches Verständnis und sein handwerkliches Können. Niemand darf sich dabei überschätzen, weil dann Verantwortungsbewusstsein zu Verantwortungslosigkeit wird. Hinzu kommt der materielle Schaden durch die falsche Behandlung des Fahrzeugs. Vorstehendes gilt ganz besonders bei Arbeiten an Lenkungs- und Bremsanlage. Eine diesbezügliche Anordnung über die Allgemeinen Leistungsbedingungen für Instandhaltungsleistungen an Kraftfahrzeugen des Ministers für Verkehrswesen vom 24.1.1973 (GBI.I Nr. 8) besagt darum auch in § 9 Abs. 6 dass Instandhaltungsleistungen an Lenkung und Bremse nur von Arbeitskräften ausgeführt werden dürfen, die die erforderliche Qualifikation hierfür besitzen; eben, weil von diesen beiden Baugruppen die Verkehrssicherheit wird des Fahrzeugs ganz wesentlich mitbestimmt

Wenn sich diese Anordnung auch in erster Linie auf die gewerbliche Reparatur von Kraftzügen bezieht, dürfen wir sie dennoch nicht außer acht lassen. Gut beraten ist deshalb, wer sich vor Beginn selbst der kleinsten Reparaturen Lenkungs- oder Bremsanlage - eingeschlossen darin die die bei der Technischen Durchsicht erforderlichen Reinigungs- und Nachstellarbeiten - der notwendigen fachlichen Unterstützung versichert.

Zur fachlichen Unterstützung bei jeder Selbstdurchsicht bzw. -reparatur des Fahrzeugs wird überhaupt geraten. Die gesellschaftlichen Kräfte, die die technischen Überprüfungen der Fahrzeuge durchführen, analysieren zumindest die größten Fehler, und in den Selbsthilfewerkstätten der Kraftverkehrskombinate und -betriebe oder Verkehrssicherheitszentren kann man sie danach unter .Anleitung eines Fachmannes sicher beheben. Das ist der eigenen Sicherheit und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer dienlich.

Sicherheit: Bei allen Arbeiten, die unter dem Fahrzeug ausgeführt werden, darf man sich niemals auf den Wagenheber oder andere Hebevorrichtungen verlassen. Es ist immer notwendig, das Fahrzeug durch Unterstellböcke gegen ein Herabfallen bzw. durch Klötze oder Keile gegen ein Wegrollen vorschriftsmäßig zu sichern. Erst dann darf die Arbeit an oder unter dem angehobenen Fahrzeug beginnen.

Ferner ist zu beachten, dass nach §43 StVZO ausgebaute Sicherungsteile (u. a. Splinte und Sicherungsbleche) immer durch neue Sicherungsteile der gleichen Materialgüte und Maße zu ersetzen sind. Die ausgebauten Sicherungsteile dürfen nicht wieder verwendet werden.

Zur Abwendung von Gefahren jeglicher Art informiert man sich vor Arbeitsbeginn über den Inhalt der einschlägigen Arbeitsschutzbestimmungen, insbesondere der ABAO 361/3 - Straßenfahrzeuge sowie Instandhaltungsanlagen für Kraftfahrzeuge. Die hier gegebenen Weisungen gelten sinngemäß für Garagen. Zu beziehen ist die ABAO 361/3 in der Buchhandlung für amtliche Dokumente 1080 Berlin, Neustädtische Kirchstr.15 (Selbstabholung) oder vom Zentralversand Erfurt, 5010 Erfurt, Postfach 696.

Verschleißerscheinungen: Zeigen sich bei den Selbstdurchsichten des Fahrzeugs Anzeichen für sich anbahnende größere Schäden (Materialrisse, zu große Spiele, Undichtheiten u. a. m.), ist es immer sinnvoll, die Vertragswerkstatt mit der Beseitigung dieser Schäden zu beauftragen. Das gilt auch, wenn sich nach längerer Laufzeit des Fahrzeuges bei bestimmten, für die Verkehrssicherheit wichtigen Teilen oder Baugruppen ein durchaus normaler Verschleiß eingestellt hat. Dieser Verschleiß muss einmal in seiner Auswirkung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs beurteilt und zum anderen gegebenenfalls durch das Auswechseln dieser Teile oder Baugruppen behoben werden. Und das kann fachgerecht nur in der Vertragswerkstatt geschehen.

Werkzeuge und Prüfgeräte: Jede technische Durchsicht bzw. Reparatur am Fahrzeug lässt sich natürlich am besten mit den hierfür bestimmten Werkzeugen sowie Einstell- und Prüfgeräten ausführen. Das Bordwerkzeug, nur für die Beseitigung von kleinen Unterwegsstörungen gedacht, reicht hierfür nicht aus. Zweckmäßigerweise kauft man sich folgendes hinzu:

04.0 Arbeiten am Triebwerk

Alle Arbeiten am Triebwerk, also am Motor und seinen Nebenaggregaten wie Startanlage, Zündanlage, Kraftstoffanlage, Abgasanlage u. a. m., sind mit größter Gewissenhaftigkeit auszuführen. Der Grund: Es hängen hiervon Leistung und Lebensdauer des Motors in hohem Maße ab. Im einzelnen sind das die nachfolgend beschriebenen Arbeiten.

Keilriemen nachspannen

Der Keilriemen (Bild 3-1) - er treibt nur bei ausreichender Spannung Lichtmaschine und Lüfter zuverlässig an - ist alle 5000 km hinsichtlich seiner Spannung zu kontrollieren und ggf. nachzuspannen. Geschieht das, kann mit einer Laufleistung des Keilriemens von 20 000-30 000 km gerechnet werden.

Die Keilriemenspannung stimmt, wenn sich der Riemen in der Mitte zwischen den Riemenscheiben von Lichtmaschine und Gebläse mit dem Daumen 10—15mm durchdrücken lässt. Eine zu große Spannung führt zu stärkerem Verschleiß des Keilriemens sowie der Lager der Lichtmaschine und des Lüfters.

Zum Nachspannen des Keilriemens werden die zwei Halteschrauben der Lichtmaschine (Bild 3-2) und die Stellschraube der Lichtmaschine (s. Bild 3-1) gelöst. Danach wird die Lichtmaschine mit Hilfe eines Montierhebels, eines größeren Schraubendrehers oder einer Holzleiste, angesetzt unterhalb des Kurbelgehäuses und oberhalb des Kopfes der Stellschraube, nach unten gedrückt und die Stellschraube wieder festgezogen, wenn die richtige Keilriemenspannung erreicht ist. Danach werden die beiden Halteschrauben der Lichtmaschine gleichfalls wieder angezogen. Insbesondere letzteres darf nicht vergessen werden. Die Lichtmaschine könnte sonst abreißen und verloren gehen.

Zeigt der Keilriemen an seiner Innenseite schon kleine Querrisse oder an seiner Fügestelle einen schräg verlaufenden Riss, wird er besser sofort ausgewechselt. Im nächsten Abschnitt ist diese Arbeit beschrieben. Das vermeidet das Erneuern des Keilriemens unterwegs.

Bei Arbeiten am Keilriemen empfiehlt es sich übrigens, gleich die zwei Schrauben des Halters der Lichtmaschine am Motorgehäuseunterteil (s. Bild 3-2) auf Festsitz zu kontrollieren und ggf. nachzuziehen.

Keilriemen wechseln

Das Wechseln des Keilriemens ist beim Trabant für den, der es das erste Mal machen muss - vielleicht unterwegs, weil der Keilriemen gerissen ist - nicht ganz einfach. Es sind eine ganze Reihe von Arbeiten zu erledigen, bevor das Fahrzeug wieder betriebsfähig ist. Darum auch der Rat, den Keilriemenwechsel zu Hause und in aller Ruhe einmal zu trainieren. Dann klappt es unterwegs bestimmt.

1. Kraftstoffhahn schließen und Vorderräder scharf nach rechts einschlagen.
2. Lage des Lüfters entlang des Gummiköders am Kühlluftgehäuse mit einem Bleistiftstrich oder auch Kratzer eines Schraubendrehers markieren.
3. Kraftstoffschlauch am Schwimmergehäuse des Vergasers abschließen, nach oben herausziehen und auf dem Radkasten ablegen.
4. Halteschrauben der Lichtmaschine (s. Bild 2-2) und Klemmschraube der Spannstrebe um 2-3 Umdrehungen lösen und Lichtmaschine voll in Richtung Motorgehäuse kippen.
5. Kerzenstecker abziehen. Schallschluckmatte an der Lüfterseite abknöpfen, nach oben schlagen und die zwei M-6-Schrauben am Kühlluftgehäuse, die jetztsichtbar sind (s. Bild 4-5), um 2-3 Umdrehungen lösen.
6. Spannband des Lüfters öffnen und herausnehmen, dabei auf die Verschlussteile achten.
7. Halteschraube der Abstützung des Unterbrechergehäuses (Bild 3-3) herausdrehen und Distanzhülse herausnehmen (bei Fahrzeugen ab Baujahr 1979 ist die Abstützung entfallen).
8. Lüfter aus der Führung am Kühlluftgehäuse nach links heraus- und gleichzeitig vom Arretierstift abheben.
9. Alten Keilriemen herausnehmen und Keilriemen auf die Riemenscheibe des Lüfters auflegen, zwischen Radkasten und Kurbelgehäuse nach unten hindurchführen und auf die Riemenscheibe der Kurbelwelle auflegen.
10. Lüfter in das Kühlluftgehäuse einsetzen, wobei der Arretierstift in die Bohrung des Motorgehäuses eingreifen muss, danach das Lüftergehäuse einschließlich des Gummiköders anhand des Bleistiftstriches ausrichten und Lüfter ggf. festhalten.
11. Beide Schrauben am Kühlluftgehäuse festziehen und Schallschluckmatte anknöpfen.
12. Spannband einführen und nach nochmaliger Kontrolle des richtigen Sitzes des Lüfters festziehen.
13. Abstandshülse der Halterung des Unterbrechers einsetzen und Halteschraube festziehen.
14. Kraftstoffschlauch einfädeln und am Deckel des Schwimmergehäuses anschließen.
15. Keilriemen auf die Riemenscheibe der Lichtmaschine auflegen und spannen, und zwar so, dass er sich in der Mitte höchstens 10 - 15 mm durchdrücken lässt, und Klemmschraube an der Spannstrebe festziehen.
16. Halteschrauben der Lichtmaschine (s. Bild 3-2) festziehen.
17. Zündkerzen einschrauben und Zündkerzenstecker aufstecken. Ausdrücklich aufmerksam gemacht sei darauf, dass sich neue Keilriemen im Fahrbetrieb anfangs mehr oder minder stark dehnen. Infolgedessen muss jeder neu aufgelegte Keilriemen nach der ersten längeren Fahrt nachgespannt werden. Ferner sollte man dabei die Zündeinstellung kontrollieren. Sie könnte sich durch den neuen Keilriemen verändert haben.

Bild 3-1 Lage und Verlauf des Keilriemens; 1 Kurbelwellenriemenscheibe, 2 Lichtmaschinenriemenscheibe, 3 Stellschraube der Spannstrebe

Bild 3-2 Lichtmaschine, Von unten gesehen; 1 Halteschrauben der Lichtmaschine, 2 Schrauben des Halters der Lichtmaschine

Bild 3-3 Lage der Abstandshülse des Unterbrechers, die beim Erneuern des Keilriemens herausgenommen werden muss

Zylinderkopf- und Krümmerdichtungen erneuern

Durchgebrannte Zylinderkopf- bzw. Krümmerdichtungen machen sich durch ein Pfeifen im Motorraum sowie Leistungsabfall des Motors bemerkbar (s. Bild 4-12). Zu ihrer Erneuerung sind folgende Arbeitsschritte zu gehen.

Zylinderkopfdichtungen

1. Luftfiltergehäuse abnehmen. Schallschluckhaube abknöpfen und herausnehmen.
2. Keilriemen durch Lösen der Lichtmaschine entspannen und von der Keilriemenscheibe der Lichtmaschine abziehen.
3. Spannband des Axiallüfters einschließlich Schutzschild abnehmen.
4. Halteschrauben des Kühlluftgehäuses lösen und Axiallüfter nach dem Herausnehmen des Keilriemens abnehmen.
5. Zündkerzen herausschrauben.
6. Halteschrauben des Kühlluftgehäuses herausdrehen und Kühlluftgehäuse herausnehmen.
7. Zylinderkopfmuttern abschrauben. Zylinderköpfe abziehen und alte Dichtungen abnehmen.
8. Dichtflächen an Zylinder und Zylinderkopf ggf. mit einem Schaber säubern.
9. Neue Dichtungen auflegen und Motor in entgegen gesetzter Reihenfolge des Ausbaus der Anbauteile komplettieren, dabei die Zylinderkopfschrauben mit einem Drehmoment von 38 Nm (3,8kpm) anziehen. Bei Einsatz eines Ringschlüssels ist entsprechend Kraft anzuwenden.

Krümmerdichtungen

Beim Erneuern durchgebrannter Krümmerdichtungen sind die gleichen Arbeitsschritte zu gehen. Die einzigen Unterschiede: Beim Reinigen der Dichtflächen an Zylinder und Krümmer sind die Ölkohlerückstände mit einem Schaber zu entfernen und die Halteschrauben mit einem Drehmoment von '12 Nm (1,2 kpm) anzuziehen.

Zündanlage warten

Unter dem Sammelbegriff "Zündanlage" Bild 3-4) ist das Zusammenwirken von Batterie oder Lichtmaschine, Zündspulen, Unterbrechern, Zündkabeln und Zündkerzen zu Erstehen. Und da alle diese Teile im Fahrbetrieb recht hoch beansprucht sind, kann es infolge natürlichen Verschleißes hieran durchaus einmal zu dieser oder jener Störung kommen. Unsere Durchsicht des Fahrzeugs erstreckt sich darum auch auf die vorbeugende Wartung dieser Teile, wobei sich als Schwerpunkte das von Zeit zu Zeit notwendige Neueinstellen der Kontaktabstände der Unterbrecher sowie das Neueinstellen der Zündzeitpunkte ergeben.

Allgemein gilt, dass die Zündung - also Kontaktabstände der Unterbrecher und Zündzeitpunkte der beiden Zylinder - alle 5000 km kontrolliert und ggf. korrigiert wird. Eine nicht "stimmende" Zündung äußert sich in überlautem Motorlauf, schlechter Motorleistung, "klingeln" des Motors bei Belastung u. a. m.

Unterbrecherkontakte einstellen: Voraussetzung für das Neueinstellen der beiden Unterbrecherkontakte als Vorstufe für das Neueinstellen der Zündzeitpunkte der beiden Zylinder ist eine richtige Keilriemenspannung. Man stellt sie ggf. nach den Hinweisen im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" her. Ist das geschehen, setzt folgende Arbeitsreihenfolge ein:

1. Fahrzeug vorn rechts anheben, sicher aufbocken (das Abstützen mit dem Wagenheber genügt nicht) und das Vorderrad abnehmen. Letzteres erleichtert den Zugang zu den Unterbrechern.
2. Kerzenstecker abziehen und Zündkerzen herausschrauben. Die Kurbelwelle lässt sich nur so entsprechend drehen.
3. Haltespange des Deckels des Unterbrechergehäuses nach unten drehen und Deckel vom Gehäuse abziehen. Notfalls mit einem Schraubendreher nachhelfen, indem dieser hinter dem Deckel angesetzt und gemeinsam mit dem Deckel nach vorn gezogen wird.
4. Unterbrecherkontakt für Zylinder 1 - es ist der rechte — mittels Drehen an der Keilriemenscheibe der Lichtmaschine so stellen, dass die beiden Kontaktflächen den größten Abstand zueinander eingenommen haben, den Abstand mit der Fühllehre messen und ggf. auf genau 0,4mm einstellen. Betätigt werden dazu die Klemmschraube 2 (Lösen) und die Exzenterschraube 3 in Bild 3-5. Ist der richtige Kontaktabstand hergestellt, wird die Klemmschraube 2 wieder festgezogen.
5. Gleichen Vorgang am Unterbrecherkontakt für Zylinder 2 - es ist der linke - wiederholen und dabei gleichfalls Klemmschraube 5 sowie Exzenterschraube 6 im Bild 3-5 betätigen.
6. Nach dem Festziehen der Klemmschrauben sind die Kontaktabstände noch einmal zu überprüfen und ggf. erneut zu korrigieren. Sie verändern sich beim Festziehen der Klemmschrauben recht gern. Dazu wird die Kurbelwelle mittels der Riemenscheibe der Lichtmaschine entsprechend nach rechts gedreht, bis erst der eine und dann der andere Kontakt den jeweils größten Abstand zueinander erreicht haben.

Bild 3-4 Stromkreise der Zündanlage; 1 Batterie, 2 Zündkerzen, 3 Unterbrecher, 4 Zündspulen, 5 Zündanlassschalter

Bild 3-5 Unterbrecheranlage, geöffnet; 1 Kontakt für Zylinder 1 mit Klemmschraube 2 und Exzenterschraube 3, 4 - Kontakt für Zylinder 2 mit Klemmschraube 5 und Exzenterschraube 6, 7 -Halteschrauben der Unterbrecherplatte, 8 - Arretierungsschraube der Unterbrecherplatte, 9 - Stromschienen

Schon gelaufene Unterbrecherkontakte weisen in der Regel einen mehr oder minder starken Abbrand in Form von kleinen Erhebungen und Vertiefungen auf den gegenüberliegenden Kontaktflächen auf. Bei solchen Kontakten würde die Fühllehre ein falsches Ergebnis bringen, wenn sie voll in den Kontakt eingeschoben würde. Das heißt, sie würde einen zu großen Kontaktabstand signalisieren. In solch einem Fall muss man entscheiden, was zu geschehen hat. Ein Abfeilen des Abbrandes der Kontakte (Höcker) mit einer Kontaktfeile ist im Prinzip zwar möglich, bringt, wie die Erfahrung gelehrt hat, aber nur einen kurzzeitigen Erfolg. Besser ist es, solche schadhaften Kontakte paarweise zu erneuern.

Unterbrecherkontakte erneuern: Haben die Unterbrecherkontakte ihre Grenznutzungsdauer von etwa 20000km Laufleistung erreicht und wir uns entschlossen, dieselben zu erneuern, geschieht das zweckmäßigerweise an der ausgebauten Unterbrecherplatte; es arbeitet sich dann leichter. Die Arbeitsvorgänge sind folgende:

1. Stromzuführungskabel von den beiden Kondensatoren abziehen und aus dem Loch im Unterbrechergehäuse herausführen.
2. Halteschrauben der Unterbrecherplatte (s. 7 in Bild 3-5) herausdrehen und Unterbrecherplatte herausnehmen. Der Haltestift (Arretierungsschraube) der Grundplatte (s. 8 in Bild 3-5) wird dabei nicht gelöst.
3. Unterbrecherplatte auf eine feste Unterlage legen, die Stromschienen (s. 9 in Bild 3-5) an den beiden Kontakten lösen, die Klemmschrauben der Kontakte (s. 2 u. 5 in Bild 3-5) herausdrehen und die Kontakte herausnehmen.
4. Unterbrecherplatte und Inneres des Unterbrechergehäuses gründlich reinigen, am besten mit Kraftstoff, und trocknen.
5. Neue Kontakte auf der Unterbrecherplatte befestigen, dabei den Ölfangfilz am rechten Kontakt vorher montieren, und die Stromschienen anschließen.
6. Unterbrecherplatte in entgegengesetzter Reihenfolge des Ausbaus einbauen. Bevor die Unterbrecherplatte eingebaut wird, kontrolliert man zweckmäßigerweise den Fliehkraftversteller (Bild 3-6) auf Funktion und ölt dessen Drehachsen leicht. Die beiden Federn müssen die Fliehmassen beim Loslassen mühelos zurückschnellen lassen.

Ist die Unterbrecherplatte eingebaut, müssen die neuen Unterbrecherkontakte so eingestellt werden, wie das im Abschnitt "Unterbrecherkontakte einstellen" beschrieben Worden ist. Erst danach kann das Einstellen der Zündzeitpunkte der beiden Zylinder beginnen.

Zündzeitpunkte einstellen: Die Zündzeitpunkte liegen bei den beiden Zylindern des Trabant 4 mm ±0,4 mm vor den oberen Totpunkten (v. OT) der Kolben. Als Einstellhilfsmittel dienen Kerben an der Keilriemenscheibe der Kurbelwelle, die Trennfuge des Kurbelgehäuses und eine spezielle Aufspreizvorrichtung. Die Betriebsanleitung beschreibt, wie die Zündung unter Zuhilfenahme dieser Hilfsmittel grob eingestellt werden kann.

Eine exakte Zündeinstellung ist nur mit Hilfe eines Zündeinstellgerätes (Messuhr) und einer Prüflampe möglich. Wer das Einstellen der Zündung seines Fahrzeugs selbst betreiben möchte, sollte sich beide Hilfsmittel im Fachhandel beschaffen. Die Arbeitsgänge beim Einstellen der Zündung sind dann folgende;

1. Aufspreizvorrichtung auf den Sechskant der Halteschraube des Nockens aufstecken und mit der langen Schraube so festlegen, dass noch ein Spannen der Fliehmassen durch Drehen des Außenringes nach rechts möglich ist (Man hört ihr Anschlagen an der Begrenzung durch ein deutliches Knacken). Danach Außenring mit der kurzen Schraube am Innenring festklemmen.
2. Prüflampe mit dem Pluskabel an die Stromschiene des rechten Unterbrechers oder an Klemme 1 der hinteren Zündspule und mit dem Minuskabel an Masse (Gehäuse des Unterbrechers oder braunen Masseleitungsanschluss am Halteblech der beiden Zündspulen) legen.
3. Messuhr in die Kerzenbohrung des Zylinders 1 — es ist der in Fahrtrichtung linke — fest einschrauben, durch Drehen der Kurbelwelle mittels des Lüfterrades nach vorn den oberen Totpunkt (OT) des Kolbens dieses Zylinders suchen und diesen Punkt mit der Null der Skala der Messuhr markieren.
4. Zündung einschalten.
5. Kurbelwelle ausgehend von dieser Stellung mittels des Lüfterrades um etwas mehr als vier Umdrehungen zurückdrehen, danach wieder nach vorn drehen und das Verhalten der Prüflampe beobachten. Ihr Aufleuchten signalisiert den vorhandenen Zündzeitpunkt an diesem Zylinder.

Bild 3-6 Fliehkraftversteller, zugänglich nach dem Herausnehmen der Unterbrecherplatte. Sollte er ausgebaut worden sein, um seine Gleitfläche auf dem Zapfen der Kurbelwelle neu zu fetten, ist beim Einbau unbedingt darauf zu achten, dass die beiden kreisförmigen Markierungen (Pfeile) auf der gleichen Seite miteinander fluchten

Bild 3-7 Kontaktsegment für Zylinder 2; 1 Segment, 2 Kontakt, 3 Klemmschraube des Kontakts, 4 Exzenterschraube des Kontakts, 5 - Exzenterschraube des Segments, 6 - Halteschrauben des Segments, 7 - Stromschiene, 8 - Schmierfilz

Liegt der Zündzeitpunkt vor oder hinter dem optimalen Wert von 4mm = 0,4mm v. OT (Die Prüflampe leuchtet bereits vorher oder aber auch erst nachher auf), geschieht folgendes:

1. Kolben des Zylinders 1 durch Drehen mittels des Lüfterrades auf 4 mm v. OT stellen.
2. Haltestift (Arretierschraube) der Unterbrecherplatte (s. 8 in Bild 3-5) lösen.
3. Halteschrauben der Unterbrecherplatte (s. 7 in Bild 3-5) lösen.
4. Zündung einschalten.
5. Unterbrecherplatte mittels eines kleinen Schraubendrehers, angesetzt in eines der Langlöcher der Halteschrauben, vorsichtig drehen (nach oben oder unten hebeln) und dabei den Punkt suchen, an dem die Prüflampe aufzuleuchten beginnt.
6. Halteschrauben der Unterbrecherplatte festziehen.
7. Kurbelwelle mittels des Lüfterrades erneut drehen und Prüflampe beobachten. Leuchtet sie jetzt am Zündzeitpunkt, also 4 mm ± 0,4 mm v. OT, auf, stimmt die Zündeinstellung für Zylinder 1. Anderenfalls ist die Korrektur zu wiederholen, bis der optimale Zündzeitpunkt gefunden ist.

Kontrolle bzw. Neueinstellung des Zündzeitpunktes für Zylinder 2 (Bild 3-7) erfolgen analog Zylinder 1. Die Unterschiede: Das Pluskabel der Prüflampe wird an die Stromschiene dieses Unterbrechers — es ist der linke — oder an die Klemme 1 der vorderen Zündspule gelegt. Ferner erfolgt das Einstellen nicht durch Drehen der Unterbrecherplatte, sondern durch Drehen des Kontaktsegments, auf dem dieser Unterbrecher seinen Sitz hat, nachdem dessen Halteschrauben (s. 6 in Bild 3-7) vorher gelöst worden sind. Eine Exzenterschraube (s. 5 in Bild 3-7) ermöglicht hier die Feineinstellung und da mit die gleiche Einstellung des Zündzeitpunktes wie bei Zylinder 1. Abschließend erhält der Schmierfilz des Unterbrechers (s. 8 in Bild 3-7) einen Tropfen Öl oder etwas Fett.

Stimmen schließlich die Zündzeitpunkte für beide Zylinder, werden die Zündung ausgeschaltet, die Spreizvorrichtung abgenommen, die Prüflampe abgeschlossen, der Deckel des Unterbrechergehäuses aufgesetzt, die Zündkerzen eingeschraubt, das Rad montiert usw. Danach folgt eine Probefahrt. Läuft hierbei der Motor mit weniger Geräusch und beschleunigt er das Fahrzeug auch besser als vorher, wäre n unsere Bemühungen von Erfolg gekrönt.

Neue Unterbrecherkontakte - und zwar ihre Anlaufnasen am Nocken — "setzen" sich übrigens. Zu einem Kontrollieren der Zündeinstellung nach etwa 50 km kann deshalb nur geraten werden.

Die Steckkontakte an den Fahnen der Kondensatoren müssen stets fest sitzen und so eingestellt sein, dass sie keinen Kontakt mit dem Deckel des Unterbrechergehäuses (Masse/Zündstörungen) bekommen können.

Es sei abschließend nicht verschwiegen, dass es nur sehr schwer möglich ist, die Zündzeitpunkte der beiden Zylinder bei schon gelaufenen Unterbrecherkontakten optimal einzustellen. Sichtbar wird das daran, dass sich selbst bei genauester Einstellung schon nach wenigen Kilometern Fahrt meist einige Zehntel Millimeter Frühzündung an Zylinder 1 sowie Spätzündung an Zylinder 2 mit entsprechend unruhigem Leerlauf des Motors sowie wieder schlechterem Beschleunigen des Fahrzeugs ergeben. In solch einem Falle kann man nur erneut versuchen, die optimalen Zündzeitpunkte für die beiden Zylinder — die Grundeinstellung der Zündung stimmt ja ~ durch vorsichtiges Betätigen der jeweiligen Exzenterschraube der beiden Unterbrecherkontakte zu finden. Die Arbeitsreihenfolge gleicht hierbei der der Zündeinstellung mit Messuhr. Es wird i n diesem Falle jedoch nur die Klemmschraube des betreffenden Unterbrecherkontaktes gelöst, der Kontaktabstand Mittels der Exzenterschraube geringfügig verändert, und die Klemmschraube wieder festgezogen. Dabei darf es sich jedoch nur um 9eringe Korrekturen an den Kontaktabständen handeln, denn ein zu geringer Kontaktabstand gibt Spätzündung, ein zu großer Kontaktabstand Frühzündung für den betreffenden Zylinder.

Zündkerzen überprüfen: Von allen Teilen der Zündanlage sind die Zündkerzen (Bild 3-8) am höchsten beansprucht, müssen sie doch bei Höchstdrehzahl des Motors in jeder Minute 4200 Funken liefern. Das belastet sie thermisch sehr. Infolgedessen reinigen wir sie alle 5000 km und korrigieren bei dieser Gelegenheit auch die Elektrodenabstände, die 0,6 mm betragen müssen und die wir in der kalten Jahreszeit auf 0,5 mm reduzieren können. Nach etwa 15000km Laufleistung sind die Zündkerzen verbraucht und werden erneuert, anderenfalls werden Motorleistung und Kraftstoffverbrauch beeinflusst.

Für den Trabant 601 sind die so genannten Mehrbereichszündkerzen M 14-225 oder M 18-225 vorgeschrieben, äußerlich zu erkennen an den gerillten Isolierkörpern und den kadmierten Gewindestücken.

Die heraus geschraubten Zündkerzen werden - zunächst auf ihr Aussehen überprüft. Zeigt das Kerzengesicht (der Porzellanisolator) ein rehbraunes Aussehen, kann man annehmen, dass Zündung und Vergaser richtig eingestellt sind und der Motor einwandfrei arbeitet. Anders bei rußigem bis schwarzem Kerzengesicht. Es weist auf eine falsche Vergasereinstellung oder auf einen verschmutzten Luftfiltereinsatz hin. Ähnlich bei verölten Zündkerzen. Hier wurde entweder mit teilweise gezogenem Shoke gefahren oder der Motor erhält zuviel Kraftstoff infolge defekten Schwimmers oder Schwimmernadelventils. Zeigen sich gar kleine Schweißperlen an den Elektroden, insbesondere an den Mittelelektroden, wurde der Motor eindeutig zu heiß. Ursachen können Zündkerzen mit falschem Wärmewert, eine falsche Zündeinstellung, ein loser Keilriemen, mechanische Fehler am Motor sowie am Vergaser, der Nebenluft zieht, sein.

Bild 3-8 Der Elektrodenabstand bei den Zündkerzen beträgt 0,6 mm

Gereinigt werden die Zündkerzen grundsätzlich mit einer Messingdrahtbürste oder einem Holzspan. Danach werden sie möglichst mit Luft ausgeblasen. Das Korrigieren der Elektrodenabstände geschieht durch vorsichtiges Nachbiegen der Masseelektroden mittels leichter Schläge mit einem Schraubenschlüssel oder vorsichtigem Aufbiegen derselben mittels eines kleinen Schraubendrehers oder der Fühllehre.

Kraftstoffanlage warten

Vom Vergaser (s. a. S. 117) muss man wissen, dass er dem Motor in allen Last- und Drehzahlbereichen ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu liefern hat. Dabei regeln Schwimmernadelventil und Schwimmer den Kraftstoffzufluss, das Düsensystem die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, und die Leerlaufeinrichtung die Versorgung mit Kraftstoff-Luft-Gemisch im unteren Drehzahlbereich des Motors. Bild 3-9 zeigt den Vergaser des Typs 28 HB 2-7 in geschnittener Form. An Wartungsarbeiten fallen bei jeder Großen Durchsicht, also alle 15000km oder einmal im Jahr, hieran an:

Kraftstoffsieb reinigen: Der Kraftstoff passiert auf seinem Weg vom Tank zum Vergaser den Kraftstoffhahn (Bild 3-10). Das in den Tank hineinragende Sieb, das den Zuflussstutzen mit seinen Ablauflöchern für "voll" und "Reserve" umhüllt, übernimmt die Grobreinigung des Kraftstoffes, das unterhalb des Tanks im so genannten Wassersack befindliche Sieb (s. 1 in Bild 3-10) die Feinreinigung desselben.

Letzteres Sieb sollte spätestens alle 15000 km - besser jedoch bei jeder Technischen Durchsicht des Fahrzeugs - gereinigt werden. Dazu ist es erforderlich, die Plastekappe (Wassersack) bei geschlossenem Kraftstoffhahn evtl. mittels einer Rohrzange, die aber sehr vorsichtig angesetzt und gehandhabt werden muss, abzuschrauben, wobei auf die Dichtung, die gern herab fällt, zu achten ist. Das danach zugängliche Sieb wird nunmehr zusammen mit dem Kalter abgeschraubt und in Waschbenzin (Kraftstoff) gründlich gesäubert. Bevor es wieder angebaut wird, wird auch die Plastekappe (Wassersack) ausgewischt, denn hier befinden sich in der Regel Wasserrückstände und Schmutzteilchen.

Bild 3-9 Vergaser des Typs 28 HB 2-7, von vorn gesehen; 1 — Schwimmernadelventil, 2-Ausgleichdüse, 3 - Leerlaufluftdüse, 4 - Starteinrichtung, 5 - Leerlaufgemischtregulierschraube, 6 - Leerlaufdüse, 7 - Drosselklappenanschlagschraube, 8 - Drosselklappenhebel, 9 - Startgemischdüse, 10 - Lufttrichter, 11 - Schwimmer, 12 -Hauptdüse

Zusätzlich wird empfohlen, den Kraftstoffhahn bei noch nicht wieder montierter Plastekappe (Gefäß unterstellen) kurz zu öffnen. Das spült die möglicherweise trotz der Reinigung noch vorhandenen Schmutzteilchen aus dem System heraus. Dabei erfolgt gleichzeitig eine Kontrolle des Kraftstoffdurchflusses durch den Hahn in Normal- und in Reservestellung. Ist in einer dieser beiden Stellungen kein normaler Durchfluss gewährleistet, kann nur der Kraftstoffhahn komplett 'ausgebaut und seine Dichtung erneuert werden. Das geschieht jedoch zweckmäßigerweise bei ausgebautem Kraftstofftank. Es arbeitet sich dann besser. Der im Tank noch vorhandene Kraftstoff - es sollte möglichst wenig sein - wird dazu natürlich abgelassen und aufgefangen, um später wieder verwendet zu werden.

Beim Einbau der neuen Dichtung ist darauf zu achten, dass die beiden Schrauben, die den Betätigungshebel des Kraftstoffhahnes halten, gleichmäßig angezogen werden. Anderenfalls setzt der Hebel verkantet auf die Dichtung auf, und die neue Dichtung ist auch bald wieder unbrauchbar (s. Bild 4-9).

Letzteres gilt übrigens, auch, wenn der Kraftstoffhahn tropft, es also im Inneren des Fahrzeugs nach Kraftstoff riecht. Auch in diesem Falle hilft es nur, die Halteschrauben gleichmäßig anzuziehen bzw. die Dichtung zu erneuern. Zugänglich sind dieselben nach Entfernen der Gummischeibe hinter dem Betätigungshebel des Hahnes.

Hauptdüse reinigen: Ein sicheres Zeichen dafür, dass sich die Hauptdüse zugesetzt hat. ist, dass der Motor nur noch mit gezogenem Shoke läuft, d. h., das Kraftstoff-Luft-Gemisch über den Startvergaser erhält.

Um einem solchen Übel vorzubeugen, ist es ratsam, die Hauptdüse bei jeder Technischen Durchsicht des Fahrzeugs mit zu reinigen. Sie sitzt links unten am Schwimmergehäuse des Vergasers (s. 12 in Bild 3-9) und ist über den Düsenhalter zugänglich. Ist der Düsenhalter herausgeschraubt, wird derselbe auf eine ebene Unterlage gelegt, mit einem Maulschlüssel festgehalten und die Düse selbst mit einem Schraubendreher passender Größe herausgeschraubt und gereinigt (durchgeblasen).

Bild 3-10 Kraftstoffhahn, ausgebaut; 1 - Kraftstoffsieb, 2 - Zulaufstutzen, 3 - Sitz der Dichtung; zur Fernbetätigung s. S. 119

Den Düsenhalter ohne heraus geschraubte Hauptdüse zu reinigen, birgt die Gefahr in sich, dass sich die Schmutzteilchen nach wenigen Fahrkilometern wieder vor die Bohrung der Düse setzen und die Kraftstoffzufuhr erneut unterbrechen bzw. drosseln. Meist hilft es bei einer derartigen Störung schon, den Düsenhalter bei geschlossenem Kraftstoffhahn herauszuschrauben und den im Schwimmergehäuse des Vergasers befindlichen Kraftstoff ablaufen zu lassen.

Dass der Düsenhalter bei der Montage wieder ordentlich festgezogen wird, wobei seine Dichtung mit eingebaut sein muss, sei hier nur der Vollständigkeit halber betont.

Kraftstoffleitungsanschlüsse nachziehen: Die Schraubverbindungen der Kraftstoffleitung lockern sich in der Regel nicht.. Dennoch kontrollieren wir ihren Festsitz alle 5000km. Infrage kommen dafür die Schraubverbindungen am Kraftstoffhahn und am Vergaser oberhalb des Schwimmergehäuses. Vorsicht ist dabei angebracht. Die Anschlüsse sind, weil aus Aluminium-Druckguss bestehend, relativ empfindlich.

Eine undichte (porös gewordene) Kraftstoffleitung ist sofort auszuwechseln, da durch den hier auf die Lichtmaschine abtropfenden Kraftstoff ein Fahrzeugbrand entstehen kann.

Bild 3.11 Vergaserbetätigung, von vorn gesehen; 1 Ruckzugfeder der Drosselklappe, 2 Drosselklappenanschlagschraube, 3 Klemmschraube für die Seilhülle des Shoke-Zuges, 4 Stellschraube für die Seilhülle des Gas-Bowdenzuges

Eingeschlossen in die Kontrolle der Kraftstoffleitung wird ihre ordnungsgemäße Befestigung an der Karosserie (Klemme) und ihr Verlauf unterhalb des Lüftergehäuses. "Liegt" sie hier nicht richtig, kann sie vom Keilriemen durchgescheuert werden bzw. der Keilriemen Schaden nehmen.

Rückzugfeder erneuern: Ab 50000km Laufleistung des Fahrzeugs empfiehlt es sich, die Rückzugfeder für den Gasbowdenzug - sie sitzt rechts neben dem Vergaser und schließt bei nachlassender Betätigung des Fahrfußhebels (Gaspedal) die Drosselklappe - auf evtl. Verschleiß (Langung) zu kontrollieren und möglichst zu erneuern (Bild 3-11).

Ein Auswechseln dieser Feder unterwegs - vorausgesetzt, man fuhrt eine Ersatzfeder mit - ist immer unangenehm. Man muss in jedem Falle zunächst den Abgaskrümmer abkühlen lassen, bevor man sich an die Arbeit macht. Anderenfalls verbrennt man sich unweigerlich die Hände.

Vergasereinstellung korrigieren: Ein Korrigieren der Vergasereinstellung ist nur in besonders, gelagerten Fällen notwendig. Der Vergaser ist vom Werk genau auf den Motor und damit auf höchste Leistung desselben sowie abgasgerechten Leerlauf und hohe Wirtschaftlichkeit abgestimmt. Das gilt auch für die Düsenbestückung. Hieran sollte gleichfalls nichts verändert werden.

Möglich ist eine Korrektur des Leerlaufs bei betriebswarmem Motor. Hierzu wird die Drosselklappenanschlagschraube (s. 7 in Bild 3-9) mit einem Schraubendreher passender Größe entsprechend gedreht. Ein Hineindrehen (rechts herum) erhöht den Leerlauf, ein Herausdrehen (links herum) verringert ihn. Die richtige Einstellung ist gefunden, wenn der Motor rund 700 Umdrehungen in der Minute macht.

Die Einstellung der Leerlaufgemischregulierschraube (s. 5 in Bild 3-9) - sie sitzt hinter der Starteinrichtung des Vergasers - darf keinesfalls verändert werden. Sie ist vom Werk nach den Festlegungen im Landeskulturgesetz vorgenommen und garantiert einen CO-Gehalt der Abgase von maximal 4,5 Volumenprozent. Sollte dennoch einmal eine Korrektur erforderlich sein, ist es notwendig, anschließend in einer Vertragswerkstatt einen Abgastest mit einem Infralyt-Abgastestgerät nachholen zu lassen. Das Neueinstellen des Leerlaufgemisches ist deshalb auch nicht beschrieben.

Den Festsitz des Vergasers kontrolliert man zumindest bei jeder zweiten Durchsicht. Seine beiden Halteschrauben am Flansch sind zwar nur schwer zu erreichen, aber mit einem kürzeren Maulschlüssel und etwas Geschick lassen sie sich ggf. nachziehen.

Luftfiltereinsatz erneuern: Die Nutzungsdauer des Luftfiltereinsatzes (Bild 3-12) beträgt je nach Einsatzbedingungen des Fahrzeugs (Staubanfall) bis maximal 20000km. Zeigen sich bei den turnusmäßigen Durchsichten des Fahrzeugs jedoch die ersten Anzeichen für sein baldiges Unbrauchbarwerden (gequollen, verschmutzt), wird er besser sofort erneuert. Ansonsten wird er gründlich gesäubert, d. h. ausgeklopft und ausgeblasen. Eine Nassreinigung ist nicht statthaft. Sie macht ihn völlig unbrauchbar. Ein feucht gewordener Luftfiltereinsatz - bei der Fahrzeugwäsche schon passiert - führt übrigens zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, ebenso ein stark verschmutzter, weil lange Zeit nicht kontrollierter Einsatz. Dass bei der Erneuerung des Luftfiltereinsatzes die ggf. fabrikmäßig noch vorhandene Papierumhüllung entfernt wird, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Bild 3-12 Verschmutzter, deformierter und damit erneuerungsbedürftiger Luftfiltereinsatz

Vergaser instand setzen

Ein plötzlich hoher Kraftstoffverbrauch kann, wenn kein Kraftstoff infolge undichter Kraftstoffleitung oder undichten Kraftstoffhahnes wegläuft, der Anlass sein, den Vergaser zu demontieren, um den Mangel zu beseitigen. Zweckmäßigerweise überlässt man diese Arbeit einem Vergasereinstelldienst oder der Vertragswerkstatt. Es sind hierzu einige Voraussetzungen notwendig, u. a. ein Kraftstoffverbrauchsmessgerät, um den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch ermitteln und aus dem Ergebnis die notwendigen Schlussfolgerungen für die Instandsetzung des Vergasers ziehen zu können. Macht man sich selber an die Arbeit, gilt es folgendes zu beachten:

1. Der Deckel des Schwimmergehäuses könnte sich verzogen haben, wodurch zusätzliche Luft angesaugt wird, was den Kraftstoffverbrauch ansteigen lässt. Wird das vermutet, demontiert man den Deckel, legt ihn ohne Dichtung wieder auf und ermittelt durch Wackeln den Grad des Verziehens. Ein geringfügiges Verziehen lässt sich durch eine neue Dichtung korrigieren, ein stärkeres Verziehen nur durch den Einbau eines neuen Deckels einschließlich einer neuen Dichtung.
2. Das Schwimmernadelventil könnte infolge teilweiser Verschmutzung oder mechanischer Beschädigung zu spät oder überhaupt nicht mehr schließen. Wird das vermutet, wird das Nadelventil gereinigt oder erneuert und wird bei neu eingebautem Ventil der Schwimmerstand neu eingestellt. Möglich ist das durch Veränderung der Dichtung, wobei eine dünnere Dichtung einen höheren, eine dickere Dichtung einen niedrigeren Kraftstoffstand ergibt.
   Vom Fahrzeughersteller vorgeschrieben ist ein Kraftstoffspiegel im Schwimmergehäuse von 22 ± 1,5 mm unterhalb der Gehäuseoberkante. Sein Stand lässt sich wie folgt annähernd ermitteln: Kraftstoffhahn schließen. Hauptdüsenhalteschraube herausdrehen und ein passendes Stück flexibler sowie durchsichtiger Kraftstoffleitung in die Bohrung einführen. Hält man dieses provisorische Messgerät nunmehr neben das Schwimmergehäuse und ein Helfer öffnet den Kraftstoffhahn, markiert sich im Kraftstoffschlauch der Stand des Kraftstoffes im Schwimmergehäuse. Wird nunmehr der Abstand zwischen der Trennfuge Gehäuse/Deckel und dem Kraftstoffstand in der Kraftstoffleitung gemessen, ergeben sich bei abweichendem Wert die notwendigen Maßnahmen hinsichtlich der Korrektur der Dichtung.
   Die richtige Schwimmerlage ist in Bild 3-13 dargestellt.
   Ermitteln lässt sich die Schwimmerlage im Gegensatz zur vorgenannten provisorischen Methode auch am ausgebauten Schwimmergehäusedeckel, indem man denselben so dreht, dass der Schwimmer mit seiner Masse auf der Schwimmernadel aufliegt und man nunmehr den Abstand zwischen Schwimmer und Schwimmergehäusedeckel misst. Im Falle einer notwendigen Korrektur wird der Ausgleich dadurch geschaffen, dass die Dichtung der Schwimmernadel entsprechend verändert wird. Eine dünnere Dichtung (man kann die vorhandene auch teilen) erhöht den Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse, eine dickere Dichtung senkt denselben ab.
   Die Werte der linken Seite gelten für die älteren, nicht gefederten Nadelventile, die der rechten Seite für die neueren, gefederten Ventile.
   Bild 3-13 Einstellmaße für die Höhe des Kraftstoffniveaus im Schwimmergehäuse, das auch so ermittelt werden kann, wie hier dargestellt
3. Es könnte die Düsenbestückung - bei einem gebraucht gekauften Fahrzeug nicht ausgeschlossen - nicht stimmen. Man überprüft das anhand der technischen Daten des Fahrzeugs, die in Anlage 1 wiedergegeben sind, und stellt die richtige Düsenbestückung ggf. wieder her.
4. Es könnte Falschluft infolge Verziehens des Flansches des Vergasers oder auch natürlicher Abnutzung der Drosselklappenachse angesaugt werden. Überprüfen lässt sich der Flansch mittels eines Haarlineals, die Drosselklappenachse nach dem Aushängen der Feder, indem versucht wird, dieselbe radial zu bewegen. Lässt sie sich seitwärts bewegen, ist es ratsam, den Vergaser auszutauschen. Das Beseitigen des seitlichen Spieles ist nur einer Spezialwerkstatt durch Ausbuchsen der Achse möglich.
5. Ob der Startvergaser die Ursache für den hohen Kraftstoffverbrauch ist, lässt sich ermitteln, indem Drosselklappe und Leerlaufgemischregulierschraube (s. Bild 3-19) ganz geschlossen werden. Läuft der Motor dennoch, ist der Startvergaser undicht. Ein Nachplanen des Drehschiebers und seiner Dichtfläche am Vergasergehäuse ist nur einer Spezialwerkstatt möglich.

Befestigungskontrollen Triebwerk

Bei einem Kraftfahrzeug, das leicht und dennoch sicher sein soll, hat jede Schraubverbindung eine ganz spezielle Funktion zu erfüllen, nämlich, einen unverrückbaren Zusammenhalt der Teile bzw. Baugruppen zu gewährleisten. Infolgedessen dient jede Technische Durchsicht des Fahrzeugs auch der Kontrolle der Schraubverbindungen. Im Bereich des Triebwerkes sind das folgende:

Motoraufhängung: Motor und Getriebe werden als eine Einheit an speziellen Aufhängungen (Silentblöcken) von insgesamt drei Schrauben der Schlüsselweite 1»bzw. 14mm gehalten. Vorn sind es zwei Silentblöcke, hinten ist es ein Silentblock. Diese drei' Schrauben - Bild 3-14 zeigt die vordere Aufhängung, Bild 3-15 die hintere oder Getriebeaufhängung - werden auf Festsitz dadurch kontrolliert, indem man versucht, sie mit einem Drehmoment von 25 Nm (2,5 kpm) anzuziehen.

Getriebeabstützwinkel: Der Getriebeabstützwinkel - Bild 3-15 zeigt ihn - wird von zwei Schrauben der Schlüsselweite 13 bzw. 14 mm gehalten. Beide Schrauben sind schwer zugänglich. Die obere Schraube - sie sitzt im Bereich unterhalb der Zahnstange - lässt sich nur mit einem entsprechend gebogenen Maulschlüssel nachziehen, während das bei der unteren Schraube - sie sitzt im Bereich der Querverbindung des Hilfsrahmens - mit einem gekröpften Ringschlüssel möglich ist. 'Angezogen werden sie mit einem Drehmoment von 25 Nm (2,5 kpm). Das Kontrollieren dieser beiden Schrauben auf Festsitz ist besonders wichtig, lockern sie sich bei überwiegendem Anhängerbetrieb, bei Fahrten in unwegsamem Gelände und bei wiederholtem Überfahren der vor Lichtsignalanlagen oftmals anzutreffenden Querrinnen im Asphalt doch recht gern.

Verbindungsschrauben Motor/Getriebe: Die vier Schrauben der Schlüsselweite 13 bzw. 14mm, die Motor und Getriebe zusammenhalten, sind leicht zugänglich. Bild 3-16 zeigt die beiden oberen. Sie zieht man mit einem Drehmoment von 23NM(2,3kpm) nach. Notwendig ist das, weil lose Schrauben in diesem Bereich zum Defektwerden der Mitnehmerscheibe der Kupplung führen, denn es stimmt in diesem Falle die Flucht von Motor und Getriebe nicht mehr überein, was wiederum zur Folge hat, dass das Zahnprofil der Mitnehmerscheibe der Kupplung ausschlägt.

Ist gar die Verbindungsschraube zwischen Motor und Getriebe locker, an der das Massekabel der Batterie befestigt ist, verschlechtert sich der Massekontakt der elektrischen Anlage nach und nach immer mehr, bis schließlich die gesamte Anlage nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet.

Bild 3-14 Motoraufhängung vorn links

Bild 3-15 Motoraufhängung hinten in Form des Getriebeabstützwinkels; untere Mutter verdeckt

Bild 3-16 Verbindungsschrauben Motor/Getriebe; bei lockerer rechter Schraube geht die Masseverbindung der gesamten Elektrik verloren

Bild 3-17 Halteschrauben des Hilfsrahmens, seitlich gesehen; dritte Schraube verdeckt

Bild 3-18 Auspuffaufhängung vorn

Bild 3-19 Halteschrauben Abgaskrümmer/Vorschalldämpfer

Hilfsrahmen: Der Hilfsrahmen - er trägt das gesamte Triebwerk - ist auf jeder Seite mit drei Schrauben der Schlüsselweite 17mm an der Trägergruppe der Karosserie befestigt (Bild 3-17). Diese sechs Schrauben werden mit einem Drehmoment von 42 Nm (4,2 kpm) angezogen.

Ist es erforderlich, die eine oder andere dieser Schrauben zu erneuern, ist darauf zu achten, dass hierfür nur hochfeste Schrauben mit der Bezeichnung K 10 verwendet werden.

Wessen Hilfsrahmen an der Trägergruppe der Karosserie nur mit je zwei Schrauben befestigt ist, sollte nicht meinen, hier läge ein Fertigungsfehler vor. Das Werk produzierte über einen kurzen Zeitraum tatsächlich eine Serie von Fahrzeugen, die eben nur diese vier Schrauben als Hilfsrahmenbefestigung hatten. Dennoch ist die Haltbarkeit normal.

Abgasanlage: Die Abgasanlage, angefangen beim Auspuffkrümmer bis hin zum Auspuff-Endstück, muss völlig spannungsfrei verlegt sein. Schlagen ihre Teile irgendwo an, äußert sich das in starkem Dröhnen der Karosserie. Sollte das einmal der Fall sein, ist entweder eine Befestigungsschraube locker oder verloren gegangen, oder von der vorderen Halterung hat sich das Gummiteil von der Metallplatte gelöst. Bild 3-18 zeigt die Auspuffaufhängung vorn.

Beim Nachziehen der beiden Schraubverbindungen Abgaskrümmer/Vorschalldämpfer (Bild 3-19), was mit einem Drehmoment von 12 Nm (1,2kpm) erfolgen soll, muss mit viel Gefühl gearbeitet werden. Der Abgaskrümmer ist ein Gussteil, und bei zu scharfem Anziehen der Schrauben könnte er im Bereich der Bohrungen brechen.

Für das Nachziehen der beiden Befestigungsschrauben Auspuff krümmer/Vorschalldämpfer wird ein Steckschlüssel der Schlüsselweite 17 mm benötigt, zum Gegenhalten ein Maulschlüssel der gleichen Schlüsselweite, wobei es ratsam ist, den Maulschlüssel etwas abzubiegen, damit man mit ihm den Sechskant wirklich voll erfassen kann.