Vor 52 Jahren
Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:
15.11.1972:- Entfall einer Zwischenlage an der hinteren Blattfeder
1.1. Montageanleitung für Kolbenringabdichtung
Bild M 1. Kolbenringabdichtung (Innenring mit Kolbenring; Außenring)
Die Kolbenringabdichtung (WEMA - Nachrüstvariante) kann anstelle des unterbrecherseitigen Radialwellendichtringes bei allen Trabant-Motoren P 65/66 eingebaut werden. Die Kolbenringabdichtung besteht aus dem Außenring, dem Innenring und den beiden Kolbenringen.
Montage
- Vor dem Zusammenbau der Kolbenringabdichtung sind die Einzelteile zu entkonservieren und danach die Kolbenringe mit Molybdändisulfid zu fetten, um eine ausreichende Leichtgängigkeit zu gewährleisten.
- Die Kolbenringe sind um 180° versetzt einzubauen.
- Vor dem Einbau ist der Sitz des Außenringes im Motorgehäuse zu überprüfen (Sichtkontrolle). Er darf nicht durch einen sich im Gehäuse drehenden Wellendichtring eingelaufen sein.
- Das Aufschieben des Innenringes auf den Kurbelwellenstumpf darf nur von Hand erfolgen - auf keinen Fall aufschlagen!
- Der Außenring der Kolbenringabdichtung und der benachbarte Rollenlageraußenring sind mit der für die Trennfläche vorgeschriebenen Dichtmasse in das Kurbelgehäuse einzukleben. Durch ungünstiges Zusammentreffen der Toleranzen von Kurbelwellenstumpf und Innenring kann es zu einem relativ großen Spiel (bis 0,1 mm) zwischen beiden Teilen kommen. Der Innenring ist gegenüber der Welle mit Abdichtmasse (Cenusil) abzudichten.
- Vor der Montage der Keilriemenscheibe ist diese um den Betrag der Bunddicke des Innenringes (2mm) abzudrehen. Um den richtigen Sitz zu gewährleisten, ist anschließend wieder die Fase 2 x 45° an die Keilriemenscheibe anzudrehen.
- Die Nachrüstvariante der Kolbenringabdichtung ist nur für Kurbelwellen mit Radialwellendichtring. Ausführung verwendbar. Die Kolbenringabdichtung der Serienausführung ist für diese Kurbelwellen nicht nachrüstbar.
Bild M 2. Aufschieben der Kolbenringabdichtung
Achtung!
Infolge auftretender Nuttoleranzen sind gegebenenfalls Vergaseranpassungen notwendig, die bei den Vergasertypen 28 HB 3-1 und 28 HB 4-1 das Auswechseln der Leerlaufgemischdüse bedingen, wenn die Reguliermöglichkeit der Zusatzluftschraube nicht mehr ausreicht. In jedem Fall sind die gesetzlich vorgeschriebenen Abgaswerte einzuhalten.
Asbesthaltige Materialien
Nachfolgend aufgeführte Teile sind mit asbesthaltigen Materialien versehen:
- Dichtung Kurbelwelle
- Zylinderfußdichtung
- Auspuffdichtung
- Vergaserdichtung
- Kupplungsscheibe 160 DBR
- Dichtung (Hydraulikpumpe)
- Bremsbacken
- Radbremse, vst.
Bei Arbeiten und Umgang mit diesen Teilen sind unbedingt die entsprechenden Arbeitsschutzbestimmungen laut Gesetzblatt einzuhalten.
1.2. Vergaser 28 H 1-1
Dieser Vergasertyp ist ein Horizontalstromvergaser, bei dem die Ansaugbohrung 28 mm und die Bohrung des Lufttrichters 25 mm betragen.
1.2.1. Technische Daten
| Lufttrichter | LT | 25 (eingespritzt) |
| Hauptdüse | HD | 113 |
| Ausgleichluftdüse | ALD | 100 |
| Mischrohr | MR | 8 X 0,8 |
| Übergangsbohrung | ÜB | 1,0 mm Dmr. |
| Lage der Übergangsbohrung | Â | 1,0 mm vor der geschlossenen Drosselklappe |
| Leerlaufdüse | LD | 45 |
| Leerlaufluftdüse | LLD | 100 |
| Leerlaufgemischdüse | LGD | 70 |
| Leerlaufgemischschraube | LGS | Die Leerlaufgrundeinstellung erfolgt auf der Vergaserfließbank mit anschließender Verplombung der Leerlaufgemischschraube. |
| Umgemischschraube | UGS | |
| Leerlaufbohrung | LB | 1,2 mm Dmr. |
| Schwimmernadelventil | SNV | 25 (gefedert) |
| Kraftstoffhöhe | KH | 26 ± 1,5 mm |
| Zusatzdüse | ZD | 45 |
| Drosselklappe | DK | Durchmesser der Bohrung 1,8 mm |
1.2.2. Wirkungsweise
Der Horizontalstromvergaser 28 H 1-1 ist ein Vergaser mit einer Ansaugbohrung von 28 mm, der speziell für die Motoren P 65/66 des PKW "Trabant" entwickelt wurde. Die Befestigung des Vergasers am Motor erfolgt mit Hilfe eines Flansches. Ein Austausch gegen die an den vorgenannten Motoren bisher verwendeten Vergaser der Baureihe 28 HB ist unter Beachtung einiger Kriterien möglich. Gegenüber den Vergasern der Baureihe 28 HB sind an dem Vergaser 28 H 1-1-folgende konstruktive Neuerungen vorhanden:
- Um ein einwandfreies Startverhalten und einen stufenlosen Warmlauf des Motors zu gewährleisten, ist der Vergaser mit einer im Ansaugkrümmer asymmetrisch gelagerten Starterklappe ausgerüstet.
- Zur Erzielung optimaler Kraftstoff-Luft-Gemische in allen Betriebszuständen des Motors besitzt der Vergaser 28 H 1-1 ein mechanisch betätigtes Anreicherungssystem.
- Der Vergaser 28 H 1-1 hat ein plombierbares Leerlaufvergasersystem, bei dem die Leerlaufdrehzahl mittels einer Umgemischschraube ohne Verstellen der Drosselklappe einreguliert wird. Damit erfüllt der Vergaser die Forderungen der ECE-Regelung Nr. 15 bzw. des GB1. I, Nr. 5 vom 25. 2. 1983 zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte im Abgas.
- Ein optimal abgestimmter Vorzerstäuber garantiert die Aufbereitung eines sehr mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches im Teillastbereich.
Die Vergaser 28 H 1-1 und 28 H 1-2 unterscheiden sich lediglich durch eine unterschiedliche Schließkraft der Starterklappe, bedingt durch die jeweilige Anlasserdrehzahl.
1.2.3. Schwimmersystem
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| Bild M 3. Schematischer Längsschnitt des Vergasers 28 H 1-1 | |
| Schwimmersystem (1) Schlauchnippel (2) Schwimmernadelventil (SNV) (3) Schwimmer (S) (4) Kraftstoffhöhe (KH) (5) Schwimmergehäusebelüftung Hauptvergasersystem (6) Hauptdüse (im) (7) Mischrohr (MR) (8) Ausgleichluftdüse (ALD) (9) Zerstäuber (ZS) (10) Lufttrichter (LT) Anreicherungssystem (11) Nocken (12) Stößel | (13) Anreicherungsventil (14) Zusatzdüse (ZD) Leerlautvergaser- und Übergangssystem (15) Leerlaufdüse (LD) (16) Leerlaufluftdüse (LLD) (17) Leerlaufgemischdüse (LGD) (18) Leerlaufbohrung (LB) (19) Übergangsbohrung (ÜB) (20) Drosselklappe (DK) mit Bohrung (21) Umgemischkanal (22) Umgemischschraube (UGS) (23) Leerlaufgemischschraube (LGS) (plombiert) Startvergasersystem (24) Starterklappe (SK) (25) Gestänge |
Der Kraftstoff gelangt vom Kraftstoffbehälter über eine Schlauchleitung und den am Schwimmergehäusedeckel angeschraubten Schlauchnippel zum. Schwimmernadelventil. Der mit seinem Scharnierhebel am Schwimmergehäusedeckel angelenkte Schwimmer regelt durch seinen Auftrieb im Kraftstoff dessen Zufluss über das Schwimmernadelventil so ein, dass sich im Schwimmergehäuse immer eine konstante Kraftstoffhöhe in tolerierten Grenzen einstellt. Um die Einwirkung von Motorvibrationen auf die Öffnungscharakteristik des Schwimmernadelventils zu verringern bzw. ganz zu eliminieren, ist die Ventilnadel mit einem federnden Stößel ausgerüstet.
Die Innenbelüftung des Schwimmergehäuses erfolgt über die Schlauchleitung aus dem Ansaugkrümmer (Bild M 4).
1.2.4. Hauptvergasersystem
Das Hauptvergasersystem arbeitet nach dem Ausgleichluftdüsenprinzip und ist bei großen Drosselklappenöffnungswinkeln in Tätigkeit. Durch die im Schwimmergehäuse angeordnete Hauptdüse tritt der Kraftstoff in den Mischrohrschacht ein, wo die Voraufbereitung zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch durch die Zumischung von Luft über die Querbohrungen des Mischrohres erfolgt. Diese so genannte Ausgleichluft wird durch die Ausgleichluftdüse dosiert.
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| Bild M 4. Vergaser mit Anreicherungssystem (5) Schwimmergehäusebelüftung |
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| Bild M 5. Vergaser (linke Seite) (15) Leerlaufdüse (LD) |
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| Bild M 6. Vergaser (rechte Seite) (14) Zusatzdüse (ZD) |
Parallel zum Mischrohrschacht verläuft ein zweiter unbelüfteter Schacht, der über einen Kanal mit ersterem verbunden ist. Dieser Schacht wirkt im oberen Teillastbereich und bei Volllast als Windkessel und verringert den vor allem bei Zweitaktmotoren vorhandenen Einfluss der Saugrohrschwingungen auf die Gemischaufbereitung.
Der Mischrohrschacht ist über einen Kanal mit dem Zerstäuber verbunden, dessen Austritt in der engsten Stelle des Lufttrichters mündet, wo die endgültige Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches für die Zuführung zum Motor erfolgt.
1.2.5. Anreicherungssystem
Zur Erzielung leistungsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische bei hohen Lasten bzw. Volllast unter Beachtung verbrauchsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische im Teillastbereich ist der Vergaser 28 H 1-1 mit einem mechanisch gesteuerten Anreicherungssystem ausgerüstet. Bei Drosselklappenöffnungswinkeln ab 35° öffnet der mit der Drosselklappenwelle verbundene Nocken über den Stößel das Anreicherungsventil. Dadurch kann Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse zusätzlich zur Hauptdüse auch über die Zusatzdüse in den Mischrohrschacht gelangen, was in diesem Betriebsbereich zu einer Gemischanfettung führt.
Die Zusatzdüse ist von außen zugänglich und unterhalb des Schlauchnippels im Schwimmergehäuse angeordnet.
1.2.6. Leerlauf vergaser- und Übergangssystem
Läuft der Motor im Leerlauf, d. h. das Gaspedal ist nicht betätigt (die Drosselklappe ist geschlossen), kann das Hauptvergasersystem nicht arbeiten. In diesem Betriebsbereich liefert das Leerlaufvergasersystem das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Der Kraftstoff wird dem Mischrohrschacht entnommen und über einen Kanal der Leerlaufdüse zugeführt, die diesen dosiert. Hiernach gelangt der Kraftstoff in den Leerlaufgemischkanal, wo ihm Luft zugemischt wird, die über die Leerlaufluftdüse eintritt.
Für den Grundleerlauf (niedrigste Leerlaufdrehzahl), der bei völlig geschlossener bzw. ganz wenig geöffneter Umgemischschraube erreicht wird, dosiert die Leerlaufgemischdüse über die Leerlaufbohrung Leerlaufgemisch zu der durch die Bohrung in der Drosselklappe strömenden Leerlaufluft.
Wird eine Drehzahlerhöhung für den Motorleerlauf gewünscht bzw. ist diese infolge erhöhter Reibleistung (Winterbetrieb, neuer Motor u. ä.) notwendig, kann durch Öffnen der Umgemischschraube zusätzlich Leerlaufluft durch den Umgemischkanal strömen. Die Entnahme dieser Luft erfolgt am Auslauf des Lufttrichters im Ansaugkanal.
Zur Einregulierung von CO-Werten innerhalb des Grenzwertbereiches gemäß ECE-Regelung Nr. 15 bzw. GBl. I, Nr. 5 vom 25. 2. 1983 ist die Leerlaufgemischschraube, vorhanden, die nach einer abgasgerechten Leerlaufeinstellung mit Plaststopfen plombiert wird. Beim Öffnen der Drosselklappe über den Leerlauf beginnt die Übergangsbohrung zusätzliches Kraftstoff-Luft-Gemisch zu liefern, wodurch die Phase bis zum Einsatz des Hauptvergasers überbrückt wird.
1.2.7. Startvergasersystem
Zum Starten des Motors in kaltem Zustand ist ein kraftstoffreiches Gemisch erforderlich. Dies wird durch Erhöhen des Ansaugunterdruckes beim Schließen der Starterklappe erreicht, was von Hand durch einen Seilzug erfolgt.
Beim Schließen der Starterklappe öffnet gleichzeitig das Gestänge die Drosselklappe um einen genau festgelegten Öffnungswinkel, der mit der Anschlagschraube (26, Bild M 5) eingestellt wird. Hierbei wird die Übergangsbohrung freigegeben und es erfolgt in der Startphase eine Gemischanfettung durch das Übergangssystem und in gewissen Grenzen auch durch das Hauptvergasersystem. Nach dem. Anspringen des Motors kann somit auch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl eingestellt werden. Die Starterklappe ist stufenlos verstellbar und gestattet eine individuelle Anpassung der Warmlaufdrehzahl entsprechend den klimatischen Bedingungen.